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Dossier:Du sentier à la route. Une archéologie des réseaux viaires

L’héritage pré et post-romain dans les réseaux routiers anciens

Sandrine Robert
p. 23-30

Résumés

L’apport des périodes pré et post-romaines dans la construction et la transmission des réseaux routiers peut être réévalué aujourd’hui grâce à l’archéologie préventive et l’archéogéograhie qui permet de hiérarchiser l’information très riche collectée sur le terrain. La route protohistorique transparaît à travers des découvertes archéologiques de plus en plus nombreuses et surtout au rôle qu’elle joue dans la structuration du paysage. Son héritage dans le paysage antique est important. La route médiévale n’apparaît plus uniquement en rupture avec le réseau antique. Les cas de transmission sont nombreux mais il existe aussi des rééquilibrages en fonction des nouveaux pôles émergents.

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Texte intégral

1Le « monopole » de la recherche sur les voies antiques a focalisé l’attention sur les tracés et modelés monumentaux qui ne rendent pas compte de la complexité des réseaux routiers dans le temps. Aujourd’hui, pour passer d’une vision de la route comme objet à celle d’un réseau associant structure physique, trafic et phénomènes de transmissions à différentes échelles, il est nécessaire de réévaluer le rôle des périodes pré et post-romaines. Là où l’archéologie ou les sources écrites font défaut ou ne permettent qu’une vision très fragmentaire, l’archéogéographie étudie le réseau à petite échelle et hiérarchise les observations de terrain.

L’héritage pré-romain

Histoire de la recherche

2Dans l’étude de la protohistoire, le réseau de circulation a surtout été abordé à partir de la distribution des artefacts. L’analyse du réseau physique, prépondérante chez les antiquisants, s’est effacée derrière celle de la fonction : la circulation des biens, des hommes et des objets. Les voies navigables auraient servi de support pour les échanges, attestés depuis le Néolithique, à travers la circulation des matières premières ou des types stylistiques (Fustier 1960 : 135). Seules quelques découvertes ponctuelles attestent de l’existence de chemins construits en dur dès l’âge du Bronze et, pour l’âge du Fer, les chercheurs ont aussi constaté la difficulté à saisir le réseau routier : il est supposé existant plus que véritablement connu par des évidences archéologiques (Chevallier dir. 1983 ; Malrain, Matterne et Méniel 2002 : 25). Son importance est déduite notamment de la vitesse de déplacement des belligérants et d’allusions à des ponts gaulois dans les Commentaires de César sur la guerre des Gaules (Chevallier 1972). Par ailleurs, la richesse de l’artisanat de la charronnerie et de la bourrellerie et celle du vocabulaire associé laissent supposer une activité importante en liaison avec la route (Guillaumet 1996 : 61 et 71). Une localisation par rapport aux tumuli et aux oppida a été tentée dans le Limousin et le Périgord (Desbordes et Barrière 1983), chez les Rèmes (Legros 1983), le long du Rhône (Chapotat 1981), etc.

La réalité matérielle des chemins protohistoriques

3Mais l’aspect matériel du réseau pré-romain n’a été perçu que de façon ponctuelle par des découvertes de terrain et des prospections aériennes. À partir des années 1970, des chemins d’origine supposée gauloise ont été suivis sur plusieurs centaines de mètres en Bretagne, dans les Ardennes et en Picardie. À Liercourt, Vers-sur-Selle, Bray-lès-Mareuil, Dreuil-Hamel, et Cagny, Roger Agache a pu mettre en évidence des chemins creux, bordés de fossés, associés à des fermes gauloises (Agache 1978 : 198, 199, 142, 147, 204). Il décrit ces voies gauloises ou de tradition gauloise comme « assez sinueuses avec un ou deux fossés latéraux ». Parfois, elles sont jalonnées de « curieuses grandes taches sombres qui correspondent soit à des élargissements pour faciliter des croisements, soit plus vraisemblablement à d’anciennes carrières » (Agache 1978 : 204). Certains de ces tracés ont été confirmés par la fouille. Un chemin franchissant l’Aisne à Nanteuil-sur-Aisne a été fouillé à Acy-Romance. Large de 2,10 à 4 m, il présentait des ornières écartées de 1,50 m. Le mobilier trouvé date de La Tène D1 mais le chemin peut être plus ancien : Bronze final ou Tène ancienne (Lambot 1996 : 25). Ces dernières années, les opérations archéologiques couvrant plusieurs hectares ont été l’occasion de multiplier les observations sur des portions de chemins pouvant être rattachées à la protohistoire et les archéologues ont souligné leur rôle dans la structuration de l’habitat et du parcellaire.

4En 1995, un chemin associé à un habitat du ve siècle av. J.C. a été fouillé à Marguerittes, près de Nîmes. Large de 1,80 à 4 m et bordé de fossés, il comportait une bande de roulement empierrée sur laquelle des ornières ont été observées (Vidal, Pomarèdes et Sauvage 1996 : 62). Au Viol du Plan, un carrefour antique dont un des axes serait hérité d’un chemin protohistorique a été mis en évidence. Les archéologues notent que ce dernier a été jusqu’à récemment un morphogène important dans la structure parcellaire (ibid. : 63-64). Sur 113 ha explorés près de Montpellier, Alain Chartrain relève une importante densité de chemins souvent en relation avec des nécropoles. Il signale qu’une voie rurale sur quatre date de l’âge du Fer et que « cette période est donc contre toute attente beaucoup moins discrète dans ce domaine que dans celui des sites ou des habitats ». Ces chemins perdurent souvent aux périodes postérieures. Sur la Zac Mermoz, dès la période républicaine, deux fossés parallèles et distants de 6,50 m matérialisaient un chemin qui passait entre deux nécropoles. Au Haut-Empire, un chemin en reproduit le tracé – la largeur est portée à 11 m – tout en s’intégrant à l’orientation de la cadastration Nîmes (Chartrain 2007).

  • 1  L. Gonzalo-Valencia, « La base de données du centre archéologique de Pantin », in : S. Robert et N (...)

5Les découvertes publiées sont peu nombreuses, mais les rapports d’opérations archéologiques des grands travaux attestent des vestiges de chemins protohistoriques. Dans le cadre du Pcr Dynarif, Luis Gonzalo-Valencia a relevé les mentions de voies, chemins ou fossés bordiers sur les documents finaux de synthèse de fouilles et diagnostics réalisés par l’Inrap en Île-de-France depuis 2005. Sur 70 mentions, la protohistoire représente 7 % des cas1 (fig. 1). Il s’agit le plus souvent de chemins en structure légère qui peuvent passer inaperçus lors des sondages et des fouilles. Les datations sont souvent déduites de leur relation avec des structures mieux datées (fossés d’habitat ou de parcellaire).

6Albert Grenier décrivait dès 1934 des voies à « structure légère », simples chemins de terre, ou revêtues de gravier ou de scories, bordées ou non de fossés (Grenier 1985 : 345-354 et 389-391) (fig. 2). Il précisait qu’« elles paraissent bien souvent n’être autre que d’anciens chemins gaulois, entretenus à la mode indigène » (ibid. : 391). Il signalait que ce type de voies était mentionné dans le Code de Justinien. Un texte d’Ulpien distinguait trois sortes de routes : d’abord la via terrena, simple chemin de terre ou « piste devenue route par l’usage » pour Albert Grenier, ensuite la via glarea strata, recouverte de gravier et enfin la via lapide strata, pavée ou dallée (Digeste 43, 11 transcrit par Grenier 1985 : 332). Les historiens insistèrent surtout sur la troisième catégorie.

7Pour la protohistoire, le réseau routier n’est donc pas totalement absent, mais les découvertes doivent être repérées et surtout hiérarchisées. En effet, elles restent pour l’instant limitées à la fenêtre de fouille ou au cliché aérien. Il est dès lors nécessaire de changer d’échelle et de méthode pour associer ou non ces observations à des tracés supra-locaux voire régionaux.

Fig. 1

Fig. 1

Nombre de voies inventoriées en Île-de-France à partir des documents finaux de synthèse de l’Inrap entre 2005 et 2007 (en %)

Fig. 2

Fig. 2

En 1934, Albert Grenier attire l’attention sur les voies en structures légères qu’il pense héritées de la période gauloise (Grenier 1985 : 347)

Voies protohistoriques et structuration du paysage

8Les analyses archéogéographiques croisées avec les données de terrain permettent de changer d’échelle d’observation pour mettre en évidence des axes cohérents sur plusieurs kilomètres, et observer leur relation avec d’autres éléments du paysage.

9Dans le Tricastin, Cécile Jung a révélé grâce à la télédétection un chemin qui paraît relier les oppida du Moulon, sur la commune de Roussas (Drôme), et de Saint-Étienne-de-Dion sur la commune de Saint-Marcel-d’Ardèche (Ardèche). Son franchissement théorique sur le Rhône correspond à un haut-fond et de nombreux établissements gallo-romains jalonnaient cet itinéraire (Jung 1999).

10Dans le Val-d’Oise, certaines voies ont pu être mises en relation avec des établissements protohistoriques. L’oppidum de Nucourt, dont le rempart a été construit à la fin du Hallstatt final-début de La Tène ancienne, est situé au carrefour du chemin des Gendarmes dans l’itinéraire Chartres-Beauvais et du chemin aux Prêtres dans l’itinéraire Paris-Rouen. Ce chemin est aussi jalonné par deux sites protohistoriques importants : un habitat groupé gaulois, associé à une nécropole à Épiais-Rhus, et l’oppidum dit « Camp de César » à Taverny (Robert 2006b). À Fontenay-en-Parisis, la voirie Vendrelle entrant dans l’itinéraire Paris-Senlis a été fouillée sur le site de La Lampe. Matérialisée par « une série d’ornières encadrées par deux fossés, distants de 6 m d’axe à axe », elle a livré de la céramique du ier siècle apr. J.-C. L’établissement qui la borde est caractérisé par des vestiges datés de La Tène moyenne au Bas-Empire, et peut correspondre à un lieu de culte (Daveau et Yvinec 2002 : 131).

11Ailleurs, la relation entre des voies et des trames parcellaires datées suggère l’existence, avant la conquête, d'itinéraires de grand parcours imprimant une orientation dominante à de vastes trames parcellaires non orthonormées.

12Dans la plaine des Tilles et de l’Ouche en Côte-d’Or, Gérard Chouquer signale la voie Traversaine reliant Besançon et Chalon-sur-Saône, bien attestée pour la période antique, mais dont « il y a tout lieu de penser qu’il s’agi[t] d’une voie gauloise pérennisée » (Chouquer et al. 1996 : 39). Elle structure un système parcellaire aujourd’hui en grande partie fossile. À Genlis, « Terre du Varin », la trame des voies et du parcellaire a été mise en relation avec une ferme gauloise en activité entre 120 et 50 av. J.-C. Si la période d’utilisation semble bien attestée pour la fin de l’âge du Fer et l’époque romaine, les auteurs pensent que la réification du système prend ses racines entre le Hallstatt et la fin du second âge du Fer (Chouquer et al. 1996). Certains proposent de rapprocher ce réseau des cohesive system mis en évidence dans la recherche anglo-saxonne (Chouquer 2006).

13À Sénart, un vaste réseau non orthonormé d’orientation est-ouest et nord-sud organisait l’ensemble du plateau. Les données de terrain ont daté l’origine de cette orientation de La Tène finale (Robert 1996). En Limagne, le même type de trame s’appuie sur des alignements remarquables dont l’un est formé par la voie antique Autum - Clermont - Saint-Paulien, orientation également présente dans un ensemble parcellaire qui s’est mis en place à partir de La Tène C2 sur le site du « Patural » à Clermont-Ferrand (Mennessier-Jouannet et Buchsenschutz 1996 : 177).

14Si ces grandes trames se construisent dans la longue durée, l’âge du Fer paraît déterminant dans leur phase d’émergence et de structuration. On passerait d’une forme discontinue en îlots ou corridors à une occupation continue, avec des pôles connectés entre eux (Chouquer 2006). La densification de l’occupation du sol, la mise en valeur de terrains agricoles hydromorphes nécessitant un drainage et également la connexion à des axes de grand parcours pourraient avoir joué un rôle dans cette réification.

15Les effets structurants des axes de circulation apparaissent aussi à l’étude des relations entre des sites protohistoriques. Arnaud Chevalier a modélisé les plus courts chemins associés à des groupements de tumuli dans la plaine de Caen. Il a montré que l’implantation des tombes n’était pas aléatoire mais qu’elle dépendait des axes de circulation dont certains sont connus (Chevalier p. 44-51).

16Archéogéographie et analyse spatiale s'accordent donc quant à l’importance du réseau viaire dans la structuration du paysage dès la période gauloise.

17L’idée n’est pas nouvelle. Dès 1934, Albert Grenier posait l’hypothèse que la plupart des voies antiques étaient antérieures à l’époque romaine. Il proposait de comprendre le réseau d’Agrippa – décrit par Strabon à la fin du règne d’Auguste –, non comme la création de nouvelles voies mais comme la description de chemins pré-existants qui auraient été englobés dans des itinéraires administratifs et équipés pour être adaptés à cette nouvelle fonction. À côté des chemins officiellement choisis, subsisterait « l’ancien réseau gaulois, toujours en usage et, comme précédemment, utilisé par les indigènes » (Grenier 1985 : 24 et 43-44). Cette idée avait aussi été développée par Camille Jullian qui avait remarqué que certaines chaussées Brunehaut aboutissaient à des oppida abandonnés à l’époque impériale plutôt qu’aux nouvelles fondations : la grande voie de Bavai à Paris visant Vermand plutôt que Saint-Quentin, par exemple (Jullian 1920 : 106).

18Vu l’importance de la période laténienne dans la structuration des paysages, « un fait paysager majeur est sans doute la création d’un réseau de grandes voies commerçantes, dès l’âge du Fer, au point qu’il est envisageable que bon nombre de nos voies dites “romaines” soient, en fait, des voies gauloises » (Chouquer et al. 1996 : 202).

19Reste aujourd’hui à mieux percevoir la matérialité du réseau gaulois à partir d’inventaires plus systématiques des découvertes et de leur croisement avec les données de l’archéogéographie et de l’analyse spatiale, pour changer d’échelle et les replacer dans de véritables réseaux de circulation (Robert p. 8-12).

20L’apport de la protohistoire établi, il est plus aisé de concevoir la diversité du réseau antique, qui n’est pas constitué uniquement des grandes routes monumentales rectilignes mais également d’axes non arpentés (Robert 2006a). Reste à évaluer sa transmission et sa transformation au Moyen Âge.

La transmission post-romaine

Histoire de la recherche

21Les études archéogéographiques croisées avec les données de terrain ont montré qu’il était possible de percevoir les réseaux protohistoriques et antiques à travers les sources modernes et contemporaines. Le Moyen Âge apparaît alors comme une période de transmission. Or, de l’aveu des historiens eux-mêmes, il fait figure de parent pauvre dans la recherche sur les routes (Derville 1978 ; Rouche 1982 ; Livet 2003 ; Bréchon 2000 ; Laffont et Bréchon 2008). De trop rares recherches ont associé systématiquement l’étude des textes et la reconstitution topographique des tracés routiers (Bautier 1987 ; Bréchon 2000). Comme pour la protohistoire, la part importante qui est accordée au réseau fluvial pour le transport à grande distance a pu contribuer à minimiser la recherche sur la route. Mais des questions idéologiques sous-tendent aussi cette absence.

22Jusque dans les années 1970, le réseau routier médiéval a souvent été pensé en rupture avec le réseau antique. On lit encore par exemple dans le Dictionnaire de la France médiévale (Favier 1993 : 838) : « Le réseau routier du Moyen Âge ne correspond que rarement au réseau gallo-romain, dont l’entretien a cessé à l’époque barbare et dont le tracé, souvent stratégique, est inadapté à l’usage des voyageurs du Moyen Âge, et notamment des marchands. La relation immédiate de ville à ville l’emporte à partir du xe siècle sur la relation lointaine qui régissait le tracé romain. ». Pour le haut Moyen Âge, l’image d’une économie domaniale repliée sur elle-même a longtemps limité la recherche sur les échanges à grande distance (Bruand 2002). Le maintien du réseau routier régional pouvait difficilement être pensé en dehors de celui d’un pouvoir politique fort et centralisé. Il s’inscrivait donc en faux dans le contexte de désagrégation du pouvoir étatique et de morcellement des politiques territoriales du premier Moyen Âge observé par les historiens. L’image de l’émergence de réseaux routiers rayonnant en étoile autour de nouveaux centres et servant de base à une réorganisation radio-concentrique du parcellaire s’accordait mieux avec les théories de l’incastellamento ou de l’encellulement (Watteaux 2004).

23Pourtant, dès 1982, dans les actes des IIes Journées internationales d’histoire de Flaran consacrées à « L’homme et la route en Europe occidentale au Moyen Âge et aux Temps modernes », M. Rouche rétablissait la part importante de l’héritage antique dans la voirie médiévale et signalait que le haut Moyen Âge constituait un véritable « chaînon manquant » dans la recherche historiographique sur les routes (Rouche 1982 : 13). Il montrait que les voies romaines et certains relais et auberges étaient encore utilisés à cette période. Avec le déplacement des centres de décision politiques vers le nord et l’est, le trafic s’était réorienté mais utilisait toujours le réseau principal. Certaines routes romaines secondaires seraient devenues principales, tandis que d’autres auraient été déclassées (ibid. : 18). Le ixe siècle est ainsi considéré comme une période de « remise en ordre de l’ancien réseau routier romain » au service notamment des missi dominici (ibid. : 20). Le réseau romain se serait perpétué « par plaques dans les grandes plaines ou en étoile autour des villes » tout en coexistant avec des routes nouvellement construites (ibid. : 30). Rouche proposait de voir, à partir du xe-xie siècle, une phase de rupture consécutive aux invasions scandinaves et surtout au développement des principautés territoriales au détriment d’un État fort garant de l’entretien des routes (ibid. : 32).

  • 2  Ph. de Beaumanoir, Coutumes de Beauvaisis, A. Salmon éd., Paris, 1899, réédité à Paris, chez Picar (...)

24Les mentions textuelles rares et très dispersées aident peu à la connaissance du réseau routier (Bréchon 2000). Une classification juridique des chemins à partir de leur largeur a été couchée sur le papier en 1283 par Philippe de Beaumanoir dans ses Coutumes du Beauvaisis, mais G. Hubrecht y voit surtout un texte très empreint des écrits romains plus qu’une image de la réalité matérielle routière de la fin du xiiie siècle2. Pourtant, la circulation à grande distance est présente dans les textes relatifs aux déplacements des biens, des idées et des personnes : routes de pèlerinage, chemins sauniers, chemins de chasse-marée, chemins de troupeaux, etc. ; voyages de prélats, de commerçants, circulation des nouvelles, etc. Elle fait l’objet de nombreuses recherches historiques (Journées internationales d'histoire de Flaran 1982 et Société des historiens médiévistes… 1996 par exemple). Dans les années 1980, Jean-Pierre Devroey et Stéphane Lebecq ont montré par leur étude des textes que la pratique de grands déplacements continentaux par charrois était présente au haut Moyen Âge, laissant supposer que « la voirie héritée a au moins continué d’être praticable » (Lebecq 1989 : 420 ; Devroey 1984). Cette recherche a donné lieu à une cartographie à petite échelle d’axes théoriques reliant des points localisés par les textes. Par exemple, S. Lebecq a établi la cartographie des routes théoriques entre les ateliers d’origine du trésor de Glisy à l’échelle du Bassin parisien (Lebecq 1989 : 407).

25En 1982, Teresa Dunin-Wasowicz montrait l’intérêt de croiser l’étude des sources écrites avec l’étude régressive, les données archéologiques et une analyse de la relation route-habitat (Dunin-Wasowicz 1982). Dans sa thèse, Franck Bréchon a cartographié les mentions textuelles directes de chemins médiévaux, croisées avec les données du cadastre napoléonien : il a ainsi reconstitué près de 2 000 km de routes majeures ou importantes en Vivarais et sur ses marges, à la fin du Moyen Âge. Sans surprise, son étude confirme la forme anastomosée du réseau qui se présente comme un faisceau de tracés parallèles joignant quelques itinéraires principaux. Il montre aussi qu’au haut Moyen Âge, on utilisait encore le réseau routier antique mais qu’apparaissaient de nouveaux chemins pour desservir des régions émergentes aux siècles carolingiens. À partir du xiie siècle, les routes orientées suivant les réseaux commerciaux consolidés ou en cours de développement furent privilégiées. Les autres tronçons ont subsisté, mais ont été réduits au rang d’axes locaux (Bréchon 2000). La relation avec les châteaux était dynamique : le château cherchait la proximité de la route, voire la détournait lorsqu’elle présentait un certain intérêt commercial. Plus qu’une implantation stratégique systématique qui lui paraît anachronique pour cette époque, Pierre-Yves Laffont l'explique par l’intérêt qu'avaient les pouvoirs locaux à exploiter des droits de péages et des débouchés commerciaux (Laffont et Bréchon 2008).

La réalité matérielle des voies médiévales

26À l’instar des textes, l’archéologie a été jusqu’à aujourd’hui peu bavarde sur la réalité matérielle des réseaux routiers médiévaux. Les observations de terrain, moins spectaculaires que pour l’Antiquité, ont souvent révélé une route fragile, sensible aux intempéries. L’étude des prospections aériennes indique que les grandes routes médiévales se caractérisent par de « larges pattes d’oies dans toutes les montées » car elles n’étaient pas empierrées et les charrois passaient sur les côtés pour ne pas s’enliser (Agache 1978 : 197, 203-204). Dans le Vivarais, des chemins à ornières espacées de 1,20 m étaient traditionnellement associés à la période médiévale. Franck Bréchon précise que rien ne permet de les dater avec précision ni de les associer à des circulations sur de grands parcours, les charrois étant utilisés aussi pour les déplacements locaux. Dans tous les cas, l’importance du chemin ne peut être appréciée uniquement à partir de sa matérialité. Les routes médiévales du Vivarais, surtout empruntées par les caravanes muletières, sont des structures peu aménagées dont les traces ne sont monumentales que dans certains passages difficiles : murs de soutènement, ponts… (Bréchon 2000 : 50-51). La route médiévale, lorsqu’elle ne s’appuie pas sur un axe monumental antique, est difficile à repérer sur le terrain. Comme en protohistoire, sa seule structure matérielle ne permet pas de la reconnaître. Il faut alors croiser les observations de terrain avec les sources écrites et la reconstitution du réseau à travers l’étude archéogéographique.

27Pourtant les découvertes sont nombreuses sur les chantiers d’archéologie préventive depuis quelques années : 23 % des observations mentionnées dans les rapports d’opération de l’Inrap d’Île-de-France depuis 2005 concernent le Moyen Âge (Gonzalo-Valencia, déjà cité en note 1), ce qui rééquilibre la part de ce dernier dans la découverte de chemins par rapport à celle des chemins de cette période inscrits dans la base Mérimée (Robert p. 8-12) (fig. 1).

28Les structures varient du simple chemin de terre à des voies empierrées. Dans certains cas, les observations de terrain croisées avec l’analyse archéogéographique les associent à des cheminements de grand parcours.

29À Montboucher-sur-Jabron, les archéologues ont étudié le chemin Gontardin ou Costardin, qui traverse le bassin de la Valdaine sur une vingtaine de kilomètres entre Montélimar et Manas. Il est cité dans les textes médiévaux et succède à une chaussée antique de 2 m de large construite en galets et blocs de grès encadrée de fossés bordiers. La chaussée médiévale, postérieure au xiie siècle, est composée d’une couche de petits galets et de graviers sur 10 cm d’épaisseur et 1,5 m de large. Un seul fossé la borde (Jung 1999 : 105).

  • 3  F. Gentili, Villiers-le-Sec, Val-d’Oise, « la place de la ville » : document final de synthèse de (...)

30À Villiers-le-Sec, la voirie de Montmorency appartenant à l’itinéraire Paris-Amiens et l’avenue de Beaumont avec sa variante, le chemin de Villaines, sur l’itinéraire Beauvais-Meaux, ont été fouillés par François Gentili3 (fig. 3). Ces chemins ont été relevés sur plusieurs kilomètres lors de l’analyse archéogéographique. La prise en compte de la topographie semble moins importante que la relation par le plus court chemin entre des pôles régionaux ou intermédiaires comme l’avenue de Beaumont à Beaumont-sur-Oise. Cependant, ils présentent un tracé sinueux qui ne peut être comparé au tracé rectiligne des axes arpentés antiques (Robert 2006a et b). À Villiers-le-Sec, ils ont structuré l’habitat antique et médiéval autour d’un carrefour empierré dès le ier siècle apr. J.-C. qui reçut le cimetière. Au début de l’époque carolingienne, la voirie de Montmorency et le chemin de Villaines deviennent la « colonne vertébrale » de l’habitat organisé alors en village-rue (Wabont, Abert et Vermeersch 2006 : 439-443). La découverte d’un sceat anglo-saxon frappé vers 725-730 et d’un denier frison de Dorestad (fin viie-début viiie siècle) indique par ailleurs que ce site était peut-être en relation avec les ports du Nord.

  • 4  C. Devals, Marines-Santeuil - Les Carreaux. Document final de synthèse de fouille préventive de ma (...)

31À Marines, le chemin de Traverse entrant dans l’itinéraire Paris-Dieppe a été fouillé par C. Devals. Un niveau de circulation caractérisé par la présence d’ornières a livré du matériel médiéval et moderne. Ce chemin ne recoupe aucune des structures d’habitat et des sépultures datées entre le vie siècle et la fin du ixe siècle apr. J.-C. et est orienté de la même façon qu’eux. Il est donc au moins contemporain du village mérovingien et carolingien des Carreaux4.

32À l’échelle des territoires, plusieurs cas de transmission des réseaux routiers antiques dans le paysage médiéval ont été observés.

33Dans la vallée de l’Oise, en aval de Compiègne, où de nombreuses observations archéologiques ont été réalisées ces dernières années, les archéologues estiment que « durant le haut Moyen Âge les chemins et voies antiques entretenues ont continué d’être utilisés » (Malrain, Maréchal et Pinard 1996 : 36).

34À Sénart, les noyaux d’habitat se sont fixés au Moyen Âge sur des pôles souvent déjà occupés à l’Antiquité voire à la protohistoire, à proximité du réseau hydrographique et du réseau viaire. Plusieurs voies de grand parcours structurant le parcellaire dès l’Antiquité sont apparues comme particulièrement attractives pour l’habitat médiéval (noyaux paroissiaux ou d’écarts). Quelques voies semblent être des créations médiévales, générées par la polarisation autour de certains sites. Mais il s’agit d’axes de desserte locale et ils n’induisent pas de refonte des orientations parcellaires mises en place à l’Antiquité. Par exemple, l’orientation lisible sur le cadastre napoléonien autour des « Fourneaux » à Vert-Saint-Denis était déjà présente dans les structures d’habitats antiques, mérovingiennes et carolingiennes. Elle s’insérait dans deux bandes parcellaires légèrement ondulées appuyées sur l’ancienne route de Melun à Brie, dans l’itinéraire Sens-Meaux. Une nouvelle voie dessert le site à partir du xe siècle. Large d’environ 7 m et bordée de fossés, elle a fait l’objet de plusieurs recharges constituées de cailloutis mêlé à du limon. Son orientation sud-est/nord-est diverge fortement de la précédente. Malgré sa largeur, les archéologues l’ont interprétée comme une desserte locale (Daveau et Goustard 2000). En effet, l’étude archéogéographique confirme qu’elle appartient au réseau étoilé qui s’est développé autour du hameau de Pouilly-le-Fort, et qu’elle se superpose aux trames linéaires et quadrillées plus anciennes (Robert 1996). Le hameau de Pouilly-le-Fort, dépendant de Vert-Saint-Denis, s’est développé autour du château et de la chapelle de Pouilly sur le gué d’un affluent de la Seine. Sa première mention date de 1230 (Hubert 1930) mais la datation du chemin par la fouille des Fourneaux montre qu’il pourrait être plus ancien. Ce cas rare de datation archéologique d’un réseau étoilé médiéval renseigne sur la constitution d’une trame parcellaire radioconcentrique. Sur une photographie aérienne de l’Ign datée de 1963, on observe une auréole de parcelles s’appuyant sur le réseau étoilé avec, en son centre, le hameau de Pouilly-le-Fort. Mais, elle résulte des remembrements des années 1950, quand les parcelles ont été réorientées sur les chemins locaux alors qu’au xixe siècle, le parcellaire s’appuyait toujours sur la voie de grand parcours antique (Robert 1997 : 89).

35À Sénart, le regroupement villageois au Moyen Âge ne remet donc pas en question le réseau de circulation des voies de grand parcours hérité de l’Antiquité qui continue d’être utilisé. Il influence l’implantation de l’habitat avec d’autres critères : survivance d’une occupation ancienne, proximité du réseau hydrographique, implantation sur des limites fortes des réseaux préexistants, carrefour de voies.

36Ailleurs, le croisement entre l’analyse archéogéographique et les données de terrain indique au contraire des bifurcations dans les réseaux parcellaires et la distribution de l’habitat. Elles semblent répondre à des transformations dans les réseaux de circulation de grand parcours.

  • 5  S. Robert, Étude de la structure paysagère ancienne de la commune de Cergy. Cergy, mairie de Cergy (...)

37À Marines, par exemple, deux enclos emboîtés, datés de La Tène finale et du ier siècle apr. J.-C., présentaient une orientation semblable à celle de la chaussée romaine Orléans-Beauvais alors qu’ils n’entretenaient aucune relation avec le chemin de Traverse, dans l’axe Paris-Dieppe, pourtant situé à une cinquantaine de mètre du site. En revanche, aux « Carreaux », village du haut Moyen Âge, l’influence de la chaussée antique ne se fait plus sentir et les structures d’habitat et les sépultures, datées entre le vie siècle et la fin du ixe siècle apr. J.-C., sont orientées selon le chemin de Traverse qui structure le site. Par ailleurs, la chaussée romaine n’est plus construite en dur au-delà de la période antique et ne semble plus attirer d’habitats. Ce changement indique une prégnance plus importante de l’itinéraire Paris-Dieppe au détriment de celui d’Orléans-Beauvais à partir du haut Moyen Âge. Le développement de cet itinéraire s’explique peut-être par le développement du commerce du poisson à partir de cette période. Des chemins de chasse-marée traversant le Vexin en direction de Paris sont attestés à Pontoise et à Cergy5.

  • 6  I. Catted (coord.), Rapport de fouilles archéologiques réalisées sur le site de Toyota. Lille, Sra(...)

38Ce type de phénomène a été aussi observé lors de l’opération Toyota-Onnaing : l’orientation nord-est/sud-ouest de la « voie des Postes », axe arpenté structurant les occupations du ier siècle apr. J.-C., n’apparaissait plus que de manière résiduelle sur le cadastre napoléonien. Les établissements et l’orientation du bâti pour les périodes médiévales et modernes se recentraient autour du faisceau est-ouest de l’itinéraire Valenciennes-Mons6.

39D’après les observations archéologiques, le haut Moyen Âge apparaît donc comme une période clé dans la transmission ou la bifurcation des réseaux. Dès 1982, M. Rouche signalait que « l’histoire mérovingienne donne la clef de l’évolution du système routier romain dans le Nord de la France » (Rouche 1982 : 85). La transformation des centres de décision politique au nord de la Loire à partir des périodes mérovingienne et carolingienne semble s’être accompagnée de réorientations dans le réseau routier de grand parcours. Le traditionnel axe nord-sud antique a été concurrencé par un axe est-ouest reliant les nouvelles capitales et le débouché vers les ports de la Manche, ce qui a rendu très actifs les itinéraires qui y mènent. À l’instar de ce qu’observe Franck Bréchon dans le Vivarais, une sélection semble s’opérer sur les tracés antiques en fonction de leur orientation.

40Le développement de nouveaux pôles peut court-circuiter des tracés directs. À Marines, la déshérence de l’itinéraire Orléans-Beauvais par le Vexin peut s’expliquer par le développement de Paris qui capte l’itinéraire d’Orléans. Ces réorganisations des flux sont lisibles aussi dans le sud de la France. À Lunel-Viel, par exemple, la modélisation des relations entre les voies et les sites archéologiques permet de lire des mutations dans l’orientation des flux importants en liaison avec l’émergence de nouveaux pôles économiques et politiques (Favory et al. 1994 : 208).

41Pour certains chercheurs, le Moyen Âge classique et final apparaît parfois comme une phase de renouveau routier liée aux performances techniques (Livet 2003 : 85) et au réengagement du pouvoir royal fort dans « un effort de construction et d’entretien des grandes routes » (Balard dir. 2003 : 234).

42Pourtant, C. Lavigne note que même les parcellaires de fondation développés autour des bastides de Gascogne, qui constituent des cas de réorganisations parcellaires, « s’adaptent, de manière très souple, à la topographie, au réseau hydrographique et aux chemins préexistants » (Lavigne 1997 : 150). Des chemins de grand parcours, appelés poudges ou pouches, implantés sur les replats de versants des affluents de la Garonne, ont déterminé des lignes de forces dans le paysage servant d’armatures à des parcellaires de formation qui se sont constitués sur le long terme. Certaines de ces limites ont été reprises et réactivées dans les planifications médiévales (ibid. : 155-157).

43Enfin, à la période moderne, qui est citée après Rome comme la deuxième véritable période de construction routière (Livet 2003), le réseau s’appuie en grande partie sur des itinéraires et des tracés hérités de l’Antiquité et du Moyen Âge. À Sénart et dans le Val-d’Oise, toutes les routes royales ont pour origine un itinéraire antique ou médiéval : soit elles réaménagent directement les tracés anciens, soit elles les redressent.

44Ces exemples montrent qu’il est nécessaire de bien prendre en compte les échelles de pratiques dans l’analyse des réseaux routiers. Les rythmes ne sont pas les mêmes à l’échelle des itinéraires régionaux qu’à celle des tracés locaux. La mobilité ou la pérennité observées à une échelle ne peuvent se généraliser à l’autre. De même, la temporalité propre à chaque trame parcellaire répond, avec un certain décalage, aux transformations observées dans le réseau viaire.

45Les nombreuses données récoltées dans le contexte de l’archéologie préventive doivent être inventoriées et surtout comparées avec les données archéogéographiques pour dépasser la fenêtre de la fouille et être hiérarchisées. Les critères matériels seuls ne permettent pas de déterminer si la voie est inscrite dans une circulation de grand parcours. Sa matérialité peut changer en fonction des époques mais aussi des contextes. Plus soigné en contexte d’habitat, le même axe routier peut présenter une physionomie très différente dans la campagne.

Fig. 3

Fig. 3

Les découvertes de chemins du haut Moyen Âge sont nombreuses lors des opérations d’archéologie préventive et montrent un réseau structuré pour cette période (Gentili 2000 : 166)

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Notes

1  L. Gonzalo-Valencia, « La base de données du centre archéologique de Pantin », in : S. Robert et N. Verdier (coord.), Projet collectif de recherche (Pcr). « Dynamique et résilience des réseaux routiers et parcellaires en région Île-de-France (Dynarif) », Cnrs-Umr 7041 Arscan et Umr 8504, Géographie-cités. Saint-Denis, service régional de l’archéologie d’Île-de-France, décembre 2007 : 86-89.

2  Ph. de Beaumanoir, Coutumes de Beauvaisis, A. Salmon éd., Paris, 1899, réédité à Paris, chez Picard en 1970 et 1974, augmenté d’un tome III de G. Hubrecht intitulé Commentaire historique et juridique.

3  F. Gentili, Villiers-le-Sec, Val-d’Oise, « la place de la ville » : document final de synthèse de sauvetage urgent du 1er mars au 31 octobre 1995 et du 24 juin au 30 octobre 1996. Saint-Denis, Sra d’Île-de-France, 2000.

4  C. Devals, Marines-Santeuil - Les Carreaux. Document final de synthèse de fouille préventive de mars à août 2001. Saint-Denis, Pantin, Drac-Sra ÎLe-de-France, Inrap, conseil général du Val-d’Oise, 2003 : 83-85

5  S. Robert, Étude de la structure paysagère ancienne de la commune de Cergy. Cergy, mairie de Cergy, 1999, 47 p.

6  I. Catted (coord.), Rapport de fouilles archéologiques réalisées sur le site de Toyota. Lille, Sra, Afan, Communauté de communes de la vallée de l’Escaut, 1998 : 260-261.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1
Légende Nombre de voies inventoriées en Île-de-France à partir des documents finaux de synthèse de l’Inrap entre 2005 et 2007 (en %)
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/657/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 40k
Titre Fig. 2
Légende En 1934, Albert Grenier attire l’attention sur les voies en structures légères qu’il pense héritées de la période gauloise (Grenier 1985 : 347)
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/657/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 2,1M
Titre Fig. 3
Légende Les découvertes de chemins du haut Moyen Âge sont nombreuses lors des opérations d’archéologie préventive et montrent un réseau structuré pour cette période (Gentili 2000 : 166)
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/657/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 256k
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Pour citer cet article

Référence papier

Sandrine Robert, « L’héritage pré et post-romain dans les réseaux routiers anciens », Les nouvelles de l'archéologie, 115 | 2009, 23-30.

Référence électronique

Sandrine Robert, « L’héritage pré et post-romain dans les réseaux routiers anciens », Les nouvelles de l'archéologie [En ligne], 115 | 2009, mis en ligne le 30 mars 2012, consulté le 25 mai 2017. URL : http://nda.revues.org/657 ; DOI : 10.4000/nda.657

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Auteur

Sandrine Robert

Conseil général du Val-d’Oise, service départemental de l’archéologie, Saint-Ouen-l’Aumône et université Paris-I, Umr7041 ArScAn Nanterre
sandrine.robert@mae.u-paris10.fr

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