Navigation – Plan du site
Dossier:Du sentier à la route. Une archéologie des réseaux viaires

Analyse morphologique dynamique des réseaux de voies

L’exemple du Sénonais occidental
Claire Marchand
p. 18-23

Résumés

À l’encontre d’une conception statique et stratifiée des réseaux viaires, il est possible de proposer un autre modèle d’analyse, fondé sur l’idée que le réseau routier recèle en lui-même les indices de son histoire. Il ne s’agit plus de reconstituer un réseau ancien à partir de segments attestés mais de faire une analyse morphologique dynamique à partir de la cartographie du réseau. L’étude morphologique du réseau routier de la région de Nemours permet ainsi de montrer les deux éléments essentiels de cette dynamique : d’une part une structuration de l’espace par un réseau de grands axes vraisemblablement très anciens, et d’autre part une importante mobilité des tracés. Le processus d’évolution des réseaux viaires repose sur des dynamiques conjointes de pérennité et de changement, la durabilité des itinéraires étant fondée sur la mobilité des linéaments qui les composent.

Haut de page

Texte intégral

1Ce travail s’inscrit dans le cadre du renouvellement des problématiques de l’analyse des formes du paysage mise en œuvre en archéogéographie. Par les méthodes traditionnelles, on cherche à dater des voies ou des tronçons de voies. L’époque romaine y est bien souvent privilégiée tandis que, malgré une évolution certaine, la protohistoire reste négligée, voire niée. Quant à l’époque médiévale, elle aurait apporté à la simple utilisation du réseau romain quelques enrichissements par la mise en place d’un réseau radial issu des villages. L’analyse du réseau viaire a ainsi consisté le plus souvent à isoler des tronçons selon les modèles morpho-historiques et chronologiques.

2Dès 1989, Éric Vion propose une approche inverse prenant comme base de recherche le réseau lui-même et non sa décomposition morpho-historique (Vion 1989). Il ne s’agit plus de reconstituer un ancien tracé à partir de segments attestés mais de cartographier un réseau pour en reconnaître les itinéraires et tracés, en partant du principe que « le réseau routier contient en lui-même les indices de sa propre histoire » (Vion 1989 : 69). C’est véritablement la dynamique d’évolution que l’on cherche à comprendre par l’étude de l’ensemble du réseau routier à la fois dans le temps et dans l’espace. Il s’agit donc de dépasser le clivage présent/passé, local/global pour, au contraire, s’attacher à leurs relations et leurs interactions et à la vision d’une évolution linéaire dans le sens de la dégradation des formes dans le temps (naissance, vie, mort).

3Il convient alors de mettre en évidence les différents niveaux de structuration du réseau viaire local, régional voire suprarégional, et d’en étudier la dynamique.

  • 1  Travail mené dans le cadre d’un doctorat portant sur les réseaux de formes dans le Sénonais occide (...)

4La zone d’étude, le Sénonais occidental, est située en Seine-et-Marne. Elle s’étend de Nemours au sud-ouest, à Grez-sur-Loing au nord-ouest, de  Montereau-Fault-Yonne au nord-est à Lorrez-le-Bocage au sud-est1.

La méthode des tris graphique et numérique

5Ce travail a été réalisé à partir de deux méthodes complémentaires élaborées par Éric Vion et appliquées en France à partir des années 1990, les tris graphique et numérique (Marchand 1997 ; Leturcq 1997 ; Jung 1999).

Le tri graphique

6Il s’agit, dans un premier temps, de pratiquer une analyse morphologique afin d’identifier le réseau local par le relevé des tracés reliant les villages, les hameaux, les moulins, etc. Les tracés qui ne peuvent s’intégrer à ce rayonnement par leur morphologie sont répertoriés comme des anomalies du réseau local. Relevées sur une seconde carte et reliées par des alignements remarquables ou des éléments du réseau local, elles font apparaître un deuxième niveau de communication : le réseau reliant entre elles les capitales régionales (fig. 1). Ce relevé morphologique a été fait sur des cartes au 1/25 000 et complété par l’étude des plans d’intendance du cadastre napoléonien (xviiie siècle), et par des photos aériennes(mission Ign de 1949, Fontainebleau-Sergines) pour le report d’éventuelles traces fossiles.

7On voit alors apparaître, à côté des relations locales, des orientations dominantes qui marquent des couloirs de communication, c’est-à-dire des itinéraires entre deux pôles plus importants. Pour la zone d’étude, on peut ainsi relever ceux de Nemours-Montereau, Moret-sur-Loing - Lorrez-le-Bocage, et Montereau-Cheroy (Sens) (fig. 1).

8Ces itinéraires s’inscrivent aussi à une échelle suprarégionale. Si le tri graphique s’avère efficace au 1/25 000 ou au 1/50 000 pour étudier les réseaux locaux et régionaux, il ne permet pas d’envisager la structuration du réseau viaire dans un contexte spatial plus large. Éric Vion propose donc un second type d’analyse morphologique, fondé sur le tri numérique, pour mettre en évidence d’une part les itinéraires disparus, et d’autre part la structure suprarégionale des réseaux.

Fig. 1

Fig. 1

Le réseau régional : méthode du tri graphique

Le tri numérique

9À partir de cartes au 1/100 000 par exemple, le tri est effectué en trois étapes pour apprécier des relations sur de plus grandes distances : une première sélection des carrefours à cinq branches et plus fait émerger les réseaux locaux ; une autre des carrefours à huit branches et plus met en évidence les structures régionales ; enfin, avec celle des carrefours à dix branches et plus apparaît la structure suprarégionale des réseaux routiers liée aux voies de grand transit. Si l’idée de l’existence d’une structure de grand transit n’est pas neuve, Éric Vion montre par cette méthode que ces liaisons sont morphologiquement inscrites dans le réseau.

10Mais la pratique du tri numérique sélectif sur des cartes contemporaines de cette échelle nécessite que les itinéraires aient perduré au moins sous la forme d’une route départementale pour être repérés. S’ils sont tombés en désuétude complète ou s’ils ne sont conservés qu’à l’état de chemin rural, ils n’apparaissent pas sur les cartes au 1/100 000 contemporaines. Ainsi la voie romaine d’Orléans à Sens figurant sur la table de Peutinger, mentionnée au xiiie siècle sous le nom de Grand Chemin ferré de Sens à Orléans et au xive sous le nom de Via Aureliana (Hure 1978 : 53), n’apparaît que sur un très court tronçon à la sortie de Sens. Au-delà, la voie réduite au mieux à l’état de chemin ne figure pas sur les cartes générales actuelles et son prolongement jusqu’à Orléans disparaît complètement. Il est plus intéressant de travailler, si possible, sur une carte compilée comportant tous les indices d’axes, disparus ou non. Nous sommes parvenus à le faire dans la fenêtre d’étude choisie, mais c’est difficile à réaliser sur la vaste surface qu’implique cette méthode.

11La carte des réseaux locaux montre un tissu de liaisons assez dense et homogène, schéma habituel qui leur donne un aspect de foisonnement et d’imbrication des tracés.

12La carte des réseaux régionaux (fig. 2) obtenue à partir de la carte précédente par la sélection des carrefours à huit branches et plus révèle que de nombreux segments du réseau régional sont en étroite relation avec les réseaux locaux. La ville de Montereau-Fault-Yonne disparaît mais son réseau local est englobé dans les réseaux régionaux issus des villes de Melun, Sens, Provins, Nogent-sur-Seine et Nemours. Cette carte met aussi en évidence des liaisons directes entre villes mitoyennes comme Nemours et Sens, Fontainebleau et Provins, Melun et Fontainebleau, Fontainebleau et Nemours, Nemours et Montargis, etc.

13Á côté de ces itinéraires se dessinent d’autres tracés a priori moins directs qui mettent en relation deux villes, mais sans passer par les centres d’habitat situés sur le trajet. Éric Vion avait constaté ces phénomènes d’évitement sur la Bourgogne (Vion 1989 : 83). On retrouve donc le même processus sur le Sénonnais occidental (Verdier p. 13-17).

14Le nombre important de carrefours à plus de dix branches principalement situés au nord-ouest entre Paris, Sens, Montargis et Orléans – Fontainebleau et Provins disparaissent cependant – explique la densité encore très forte visible sur la carte des réseaux suprarégionaux (fig. 3). Cette densité est supérieure à celle observée par Éric Vion en Bourgogne.

15L’extension des branches des réseaux montre que Nemours est au carrefour de liaisons importantes : Orléans-Reims ou Soissons, Paris-Montargis, Troyes-Chartres en passant par Sens, Paris-Dijon, et Paris-Autun. Nous serions donc là en présence d’une ancienne liaison Paris-Lyon. En effet, la comparaison de ce tracé avec celui de l’itinéraire actuel indique qu’il est aujourd’hui tombé en désuétude, alternant les types de voies et l’importance des itinéraires, conjuguant routes départementales et routes nationales.

16La carte suprarégionale permet donc de replacer les réseaux locaux dans un itinéraire plus global. Le segment qui relie Montereau-Fault-Yonne à Nemours prend ainsi place dans un réseau régional de Nemours à Provins et, dans un cadre suprarégional, de Reims à Orléans.

Fig. 2

Fig. 2

Le réseau régional : méthode du tri numérique (en grisé, la fenêtre d’étude)

Fig. 3

Fig. 3

Le réseau suprarégional : méthode du tri numérique

Bilan critique

17Comme le soulignait Éric Vion (Vion 1989 : 84), l’analyse est incomplète lorsque l’on cherche à reconstituer le réseau routier pour une période donnée. La voie romaine de Sens à Orléans n’apparaît pas dans le comptage des branches au 1/100 000 alors qu’elle est évidente à l’échelle du 1/25 000. Pour reconstituer le détail des tracés antiques, il faut travailler à une échelle plus fine et sur une base cartographique compilée, associant limites actives et limites fossiles. Il est évident que la procédure des tris numériques de carrefours met en avant une structuration du réseau étroitement dépendante de la carte de l’habitat à la fin du Moyen Âge et à l’époque moderne. Cependant, certains itinéraires et certains pôles peuvent avoir perduré longtemps et appartenir à une organisation antérieure. Les villages médiévaux et actuels ont souvent pour origine un pôle antique ou gaulois. On ne peut donc affirmer que cette structuration est d’origine médiévale. Cette procédure permet surtout, par un point de vue différent, de mettre en évidence des couloirs de circulation.

18Les deux types d’analyse morphologique apportent des éclairages différents pour la compréhension des réseaux. Ainsi, le tri numérique a prouvé que le couloir de circulation entre Nemours et Montereau-Fault-Yonne s’inscrivait dans un itinéraire supralocal. L’analyse plus fine des réseaux locaux et régionaux à partir des cartes au 1/25 000 montre que les itinéraires sont composés de nombreux tracés fluctuant à la fois dans le temps et l’espace avec des créations, des abandons et des reprises.

19Les travaux d’Éric Vion l’ont amené à émettre plusieurs propositions relatives à la constitution des réseaux routiers : d’une part, les grandes routes ne peuvent être des créations récentes puisque les villages ont eu tendance à les capturer. D’autre part, le passage de l’habitat dispersé à l’habitat groupé, c’est-à-dire la formation des villages entre le ve et le ixe siècle, a impliqué dans le même temps la mise en place des réseaux locaux ; si les grands chemins de communication étaient contemporains des villages, ils seraient en connexion avec eux, répondant au même souci de relations des habitats entre eux que les réseaux locaux. Mais, les époques gauloises et romaines ont également connu l’habitat groupé. L’image traditionnelle de ce passage de l’habitat dispersé à l’habitat groupé au Moyen Âge est totalement remise en question par les travaux récents dans la vallée du Rhône (Favory et al. 1998), la vallée de l’Aisne (Pion 1990) ou encore à Levroux (Chouquer 1996 : 210). Certains pôles médiévaux se sont établis à l’emplacement de ces habitats groupés antiques. Par ailleurs, les grands chemins de communication et les réseaux locaux correspondent à deux réalités qui ont pu coexister dès l’époque antique. Il ne s’agit pas de tomber dans l’excès inverse en affirmant que toutes les voies sont d’origine romaine ou gauloise, mais plutôt de considérer qu’il existe une certaine permanence des couloirs de circulation, que « les Romains ne sont pas […] arrivés, machette à la main, dans une forêt vierge » (Vion 1989 : 89) et, que certains chemins ont pu connaître une pérennité parfois jusqu’à aujourd’hui. On peut cependant se demander pourquoi les villages n’ont pas été directement implantés sur les axes des grands chemins plutôt que d’y être raccordés par des bretelles. Le rapprochement a pu se faire à mesure que l’intérêt économique et social des grands axes s’affirmait, et la capture s’est opérée progressivement.

20Pour affiner ces propositions issues de l’analyse morphologique des réseaux routiers sur un large secteur, nous proposons une lecture dynamique centrée sur un itinéraire pour en comprendre l’évolution dans le temps.

L’analyse dynamique : l’itinéraire Nemours - Montereau-Fault-Yonne.

21L’étude morphologique a montré que la liaison Montereau-Fault-Yonne - Nemours était un des axes majeurs du réseau routier de ce secteur. Plusieurs tracés reliant Nemours à Montereau – ancien vicus de Condate de la table de Peutinger – ont été mis en évidence (fig. 1).

  • 2  Archives départementales de Seine-et-Marne, Plan d’intendance, C 39, Ville-Saint-Jacques, 1783.
  • 3  Archives départementales de Seine-et-Marne, Plan d’intendance, C 40, Nemours, 1779.

22Le premier, le plus au nord (n° 1 sur la fig. 1) et le second (n° 2) ont des tracés parallèles au départ de Nemours et se rejoignent au lieu-dit Le Coudray. Tous deux portent le nom de « chemin de Nemours à Montereau » sur les plans d’intendance de la fin du xviiie siècle2. Ils laissent tous les villages à l’écart à l’exception de Villecerf. Le trajet du troisième tracé (n° 3), plus méridional, les évite aussi à l’exception de Darvault et Dormelles, où il franchit l’Orvanne. Au départ de Nemours, il prend l’appellation de « grand chemin de Montereau3 ».

23Si on aligne les anomalies selon la méthode d’Éric Vion, le tracé de la route actuelle n’apparaît pas. Elle n’emprunte que des axes des réseaux locaux qui passent par tous les villages.

24Comme l’a montré cet auteur dans son analyse des réseaux routiers vaudois, les tracés des itinéraires sont souvent multiples et composés de strates successives. Mais, si la reconnaissance morphologique de ces réseaux est relativement simple, leur lecture dynamique se révèle plus délicate. L’existence de ces faisceaux multiples indique différents trajets possibles et est significative de déplacements et modifications.

25Nous proposons l’hypothèse suivante : le tracé actuel traverse beaucoup de villages, sans souci de la ligne la plus directe. En revanche, les tracés 1, 2, et 3, mentionnés dans les plans d’intendance du xviiie siècle comme des liaisons entre Nemours et Montereau, passent à l’écart des agglomérations, avec une exception : Villecerf, pour les tracés 1 et 2, Dormelles pour le tracé 3 (fig. 4a). Le village de Villemer, situé entre les deux, a sans doute développé des bretelles de raccordement (fig. 4b) et a capturé ces chemins. Ces bretelles de raccordement prennent le pas sur le tracé antérieur et donnent naissance à un nouveau tracé conjuguant les deux précédents (fig. 4c). Les segments Nemours-Villecerf pour les tracés 1 et 2, et Villemer-Dormelles-Montereau pour le tracé 3, devenus en partie obsolètes, ne servent plus qu’à la desserte locale. Le nouvel itinéraire a donc été constitué à partir de deux tracés différents. Le même phénomène se produit sans doute à Ville-Saint-Jacques.

26Il aurait donc été possible d’emprunter deux trajets différents entre Nemours et Montereau : un au nord, passant par Villemer, Villecerf et Ville-Saint-Jacques, et un au sud, traversant Darvault et Dormelles. Ce dernier, mentionné comme Doromello Vico par Frédégaire au viie siècle, franchit l’Orvanne à Dormelles, village qui semble s’être établi sur un lieu de traversée et de passage de plusieurs liaisons : Moret-Sens, Montereau-Paley et, au-delà, Orléans et enfin Nemours-Esmans-Cannes-Ecluses. Ce tracé est donc une formation composite de plusieurs itinéraires différents.

27L’ossature de l'ancien itinéraire Reims-Nemours est formée de trois chemins : le chemin n° 1 (ou 2), qui de Montereau se dirige vers le sud-ouest, sans doute vers Orléans ; le chemin n° 18, qui débute aussi à Montereau pour aller vers le gué antique de Pont-Thierry et Château-Landon au sud-ouest ; enfin le chemin n° 3, qui de Nemours conduit à Dormelles, avant de se diriger vers Esmans puis Cannes-Écluses. Aucun ne traverse un village, à l’exception de Dormelles pour les chemins n° 3 et n° 18. De plus, la capture du chemin n° 1 par Villemer et Ville-Saint-Jacques, et du n° 3 par Villemer, suggère que ces tracés sont antérieurs aux noyaux villageois.

28En revanche, le carrefour des chemins n° 1, 3, 18 et 10 et de la traversée de l’Orvanne est à l’origine de l’implantation de Dormelles.

29Le développement des villages médiévaux a entraîné une modification des tracés. Le segment du chemin n° 18 entre Dormelles et Pont-Thierry tombe sans doute en désuétude. Situé à l’écart de tous les habitats, il n’est a posteriori capturé par aucun village situé à proximité et n’attire pas d’implantation. Il est donc supplanté par le chemin n° 20.

30Villemer et Ville-Saint-Jacques développent des bretelles qui, dans un premier temps, les raccordent au chemin n° 1, puis deviennent l’itinéraire principal.

31Le chemin n° 3 est aussi capturé par Villemer. Mais le segment situé au nord-est de Dormelles en direction Cannes-Écluses tombe en désuétude car la liaison vers Montereau par le chemin n° 18 ne présente désormais plus d’intérêt.

32Enfin, le développement de Villecerf au carrefour des axes Moret - Lorrez - Sens et Nemours-Montereau, et celui de Ville-Saint-Jacques se sont s’effectués au détriment de Dormelles qui reste à l’écart de la liaison Nemours-Montereau.

33Cela est peut-être à mettre en relation avec le développement de villages voisins qui ont profité du désir de Louis VII et Philippe Auguste d’asseoir leur pouvoir sur cette zone frontalière. Paley perd ainsi de l’importance au profit de Lorrez, siège d’une prévôté du domaine royal (Lot et Fawtier 1932), qui capte tous les itinéraires. Les chemins principaux mettent désormais en relation Montereau et Lorrez par Flagy, Ferottes ou Voulx. En revanche, il n’existe pas de liaison Montereau-Lorrez par Dormelles, et même le réseau local ne fait apparaître aucun chemin direct entre ces deux villages, comme si Dormelles ne présentait plus qu’un intérêt mineur, supplanté par Flagy et Villecerf.

34Parmi les grands tracés repérés par l’analyse morphologique, beaucoup ont une origine antique. Si seule l’origine de l’axe Orléans-Sens est connue, il semble que les itinéraires Montereau-Orléans, Melun-Sens, et Melun-Auxerre soient aussi antérieurs au Moyen Âge. En effet, leurs tracés ne s’inscrivent pas dans une logique de liaison des villages médiévaux. Le développement des habitats groupés a entraîné pour la plupart des grands chemins un phénomène de fixation du tracé lorsqu’ils étaient établis directement dessus, ou de capture lorsqu'ils étaient à l’écart. Le Moyen Âge connaît aussi un phénomène de modification ou de renforcement des axes du réseau régional lié à l’évolution des centres d’intérêt, économiques et politiques. C’est ainsi que le développement des foires de Champagne au xiie siècle a renforcé les itinéraires Orléans-Nemours-Montereau, et Montargis-Lorrez-Montereau. Tous deux se dirigent vers Provins et mettent en relation le bassin de la Loire et celui de la Seine. Tous deux ont bénéficié aux villages situés sur leurs tracés comme Villemer, Villecerf et Ville-Saint-Jacques d’une part, Lorrez-Le-Bocage, Voulx et Flagy d’autre part.

35La présence du comté de Champagne tout proche a donné un rôle particulier de zone frontière au secteur nord-est. Il était indispensable aux rois de France Louis VI, Louis VII et Philippe Auguste d’y affirmer leur pouvoir. L’octroi de coutumes de Lorris à certains villages a favorisé leur développement et la mise en valeur des terres dans un souci politique et économique. Flagy, Voulx et Lorrez, auxquels on a accordé ces coutumes (Prou 1884 : 73, 75, 77, 86), ont attiré ou se sont établis sur certains grands itinéraires, au détriment de villages comme Dormelles. Enfin, parallèlement au réseau routier, les voies d’eau ont joué un rôle important. Le Loing offrait un passage privilégié entre la Loire et la Seine (Chapelot 1993 : 198) et a servi au transport de marchandises comme le vin. Ces voies d’eau ont contribué à asseoir l’importance de Nemours sur le Loing, de Moret à sa confluence avec la Seine et de Montereau à la confluence de la Seine et de l’Yonne.

36La liaison Montereau-Nemours montre une continuité dans le temps et dans l’espace de l’itinéraire Reims-Orléans. Mais cette permanence globale repose sur une grande mobilité des tracés, qui, à l’échelle locale, témoignent de créations, d’abandons, de reprises, de coexistences, mettant en jeu des processus spatiotemporels complexes.

37L’étude morphologique conduit à l’affirmation de trois points essentiels. On constate une structuration très ancienne de l’espace par un réseau d’axes régionaux et suprarégionaux. Ces itinéraires sont encore souvent utilisés aujourd’hui. La mobilité des tracés mise en évidence se traduit par des déplacements, des dédoublements, des abandons et des reprises. Enfin, le réseau viaire, tel qu’il apparaît aujourd’hui, s’est fixé tardivement en raison de la mobilité des pôles socio-économiques et des modifications des tracés, de leur mobilité spatiale. Cette fixation est relative, les tracés évoluant toujours avec déviations ou créations s’inscrivant dans des itinéraires anciens…

38L’histoire des itinéraires n’est pas linéaire, mais elle met en œuvre un jeu d’interactions complexes entre le local et le global, le passé et le présent. En effet, on constate un lien fort entre le réseau local et le réseau de grand parcours, l’un étant souvent la condition de pérennisation de l’autre : le réseau local « nourrit » et entretient la perduration des tracés de grand parcours et, dans le même temps, le tracé de grand parcours attire et fixe l’habitat, contribuant ainsi à renforcer certains éléments du réseau local. Par ailleurs, le découpage chronologique des éléments viaires n’était pas opérationnel. Des tracés anciens peuvent être pérennisés par des tracés plus récents, avec ou sans continuité du trafic. Certains montrent des abandons et des reprises, des déplacements, d’autres une constance dans leur utilisation. Enfin, leur formation est très souvent composite, mélangeant des tronçons de natures et d’époques différentes. C’est parce qu’il change, qu’il connaît de multiples transformations, qu’il est entretenu par des tracés multiples, qu’un itinéraire perdure. La stabilité globale des itinéraires que l’on constate au niveau macroscopique repose non pas sur la conservation d’un tracé, mais sur la multiplication des tracés possibles pour un même itinéraire.

39La conservation remarquable des itinéraires routiers dans le temps repose sur les possibilités de multiples réinvestissements et sur leur caractère multifonctionnel. Ces réinvestissements se font par la conservation de la fonction routière, tout en s’adaptant aux nécessités et aux situations nouvelles. Avec modification de la fonction, la voie est aussi transformée en limite parcellaire, chemin d’exploitation rurale ou forestière. L’alignement remarquable des limites conserve alors la mémoire du tracé. Comme pour d’autres formes du paysage, le changement est un gage de continuité et de stabilité (Marchand 2000 ; Marchand 2003). L’inscription durable des itinéraires routiers se fonde donc sur une mémoire sans cesse réactivée dans le temps et dans l’espace.

Fig. 4

Fig. 4

L’évolution de l’itinéraire Nemours-Montereau

Haut de page

Notes

1  Travail mené dans le cadre d’un doctorat portant sur les réseaux de formes dans le Sénonais occidental (Marchand 2000).

2  Archives départementales de Seine-et-Marne, Plan d’intendance, C 39, Ville-Saint-Jacques, 1783.

3  Archives départementales de Seine-et-Marne, Plan d’intendance, C 40, Nemours, 1779.

Haut de page

Table des illustrations

Titre Fig. 1
Légende Le réseau régional : méthode du tri graphique
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/646/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 364k
Titre Fig. 2
Légende Le réseau régional : méthode du tri numérique (en grisé, la fenêtre d’étude)
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/646/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 404k
Titre Fig. 3
Légende Le réseau suprarégional : méthode du tri numérique
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/646/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 300k
Titre Fig. 4
Légende L’évolution de l’itinéraire Nemours-Montereau
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/646/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 155k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence papier

Claire Marchand, « Analyse morphologique dynamique des réseaux de voies », Les nouvelles de l'archéologie, 115 | 2009, 18-23.

Référence électronique

Claire Marchand, « Analyse morphologique dynamique des réseaux de voies », Les nouvelles de l'archéologie [En ligne], 115 | 2009, mis en ligne le 30 mars 2012, consulté le 19 septembre 2017. URL : http://nda.revues.org/646 ; DOI : 10.4000/nda.646

Haut de page

Auteur

Claire Marchand

Umr7041-ArScAn, Archéologies environnementales, Nanterre
claire.marchand@mae.u-paris10.fr

Haut de page

Droits d’auteur

© FMSH

Haut de page
  • Logo Éditions de la Maison des sciences de l'homme
  • Revues.org