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Dossier:Du sentier à la route. Une archéologie des réseaux viaires

La labilité du réseau aux xviiie et xixe siècles

Le cas de la Poste aux chevaux dans le quart nord-ouest de la France
Nicolas Verdier
p. 13-17

Résumé

La question des « voies doubles », de l’ »éffilochage » ou du « chevelu » des voies, voire de la “labilité” du réseau est celle qui va nous occuper dans cet article. Pour tenter d’observer aux mieux ces fluctuations du système de communication terrestre, nous croiserons deux bases, la première relative aux routes de Poste des années 1700 à 1830, la seconde portant sur les localités de plus de 4000 habitants durant cette même période. Ces localités que nous appellerons ici, sans le discuter, des villes, semblent pouvoir être, de plus en plus considérées comme étant des points d’accroche du réseau. Au-delà, de ces éléments d’induration, ce qui semble devoir être noté est la remarquable instabilité des tracés entre ces lieux remarquables. Certains axes semblent ne jamais se fixer durant la période. Deux logiques d’échelles diverses s’opposent alors : l’une à l’échelon au moins régional, voire nationale semble assurer les liaisons interurbaines, l’autre à l’échelon locale, s’adaptant aux contraintes du terrain assure la communication d’une ville à une autre.

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Texte intégral

  • 1  Par labilité, il faut ici entendre comme en chimie, l’idée de changement facile, plutôt que d’inst (...)

1La Poste aux chevaux est un service de transport rapide des personnes et de leurs bagages qui s’est maintenu durant environ quatre cents ans, depuis la création des premiers relais au début du xvie siècle, jusqu’à leur fermeture progressive à l’arrivée du chemin de fer à partir des années 1845. Il ne faut pas la confondre avec la Poste aux lettres qui ne transportait que des objets, même s’il existait quelques relations contractuelles entre ces deux institutions. La Poste aux chevaux, en tant qu’infrastructure territoriale, se limitait aux relais qui jalonnaient les itinéraires. Même si elle utilisait de plus en plus la route pavée ou empierrée construite au xviiie siècle par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, c’est bien l’ensemble des relais et non des tronçons qu’elle gérait ; d’ailleurs, entre les relais, les trajets pouvaient être changeants d’une période à une autre (Arbellot 1973). Mais l’impression qui domine encore aujourd’hui est celle d’une fixité des relais sur le long terme. Qui ne connaît un « relais de Poste », voire une auberge du « Cheval blanc » décrite comme ayant été un relais de poste sans que la durée de cette fonction ne soit jamais interrogée ? De même, certaines villes sont décrites comme chef-lieu de généralité sous l’Ancien Régime, comme si les deux institutions (la généralité et l’Ancien Régime) d’échelle et de nature différentes étaient corrélées. Pourtant, la morphologie du réseau de la Poste aux chevaux, tout autant que la distance entre les relais, ont connu entre le début du xviiie siècle et le milieu du xixe siècle des mutations profondes. Dans les faits, moins de la moitié des relais ont été maintenus à l’identique. L’impression de longévité et de permanence doit donc laisser place à celle d’une labilité généralisée d’un réseau qui, cependant, se maintient, voire s’étend1. C’est à la localisation de cette labilité, qui produit une sorte de vibration du réseau, que nous nous intéresserons ici.

Appréhender le réseau postal

2L’étude des réseaux de transport ou d’information au moyen d’un système d’information géographique (Sig) est assez répandue en géographie mais reste restreinte en histoire. Il s’agit donc en même temps d’un travail très classique pour le géographe et d’un emprunt très particulier pour l’historien. La saisie, dans le cadre du Sig, de l’ensemble des données des Livres de Poste qui ont paru régulièrement depuis 1708 a été effectuée au travers de coupes chronologiques échelonnées tous les 25 ans depuis 1708, soit : 1708, 1733, 1758, 1783, 1810 (le Livre de Poste de 1808 est manquant) et 1833. Une saisie des lieux contenant un relais de poste puis le tracé « à vol d’oiseau » entre deux relais successifs dans l’itinéraire postal ont été effectués. À cette première base en a été ajoutée une autre relative aux villes. Encore en cours de constitution, elle s’appuie sur la base de Bairoch concernant les villes européennes de plus de 5 000 habitants (Bairoch, Batou, et Chèvre 1988), sur la base de Lepetit répertoriant les villes françaises de plus de 10 000 habitants (Lepetit 1988), sur les recensements de 1793, 1800, 1806 et 18362, ainsi que sur la consultation de la bibliographie locale. Au total, la base compte 267 localités ayant eu à un moment donné plus de 4 000 habitants. À l’heure actuelle, 65 d’entre elles sont répertoriées pour la seule année 1700.

3Le réseau postal se limitait, dans la matérialité gérée par l’institution de la Poste aux chevaux, aux relais dont certains étaient urbains (Verdier 2007). On connaît des cas extrêmes dans lesquels les créations de relais ont été accompagnées de demandes faites aux Ponts et Chaussées d’aménager les routes existantes pour rendre possible le service. Ainsi, en 1771, Élie de Beaumont, qui fut l’avocat des Callas, obtint la création d’un relais de poste dans la paroisse de Canon, dont il était le seigneur. Il obtint que le tronçon nécessaire soit mis en état et le chantier placé sous la responsabilité de l’ingénieur des Ponts et Chaussées Maillet de Falaise (Demangeon 1995 : 66-71). Mais, le plus souvent, on obtenait péniblement de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, bon spécialiste des mesures terrestres, qu’il effectue le toisé des distances entre les relais. En dehors de cette question de mesure, il pouvait être consulté par l’intendant pour le choix des routes. Ainsi, en 1761, l’intendant Le Bret demanda son avis à Loiseleur, l’ingénieur de Dol, sur l’ouverture d’un relais au Vivier. Celui-ci proposa, sans être entendu, un autre trajet qui lui semblait préférable (Gohier 1997, t. I : 29). Le lien se limitait en général à des mesures ou à des expertises parfois demandées par une autorité administrative. Mais, rien ne garantissait que les Ponts et Chaussées entretiendraient les routes s’ils ne les jugeaient pas prioritaires et donc que l’itinéraire serait maintenu tel qu’il avait été créé. Les trajets effectivement pratiqués nous sont donc inconnus. Ne nous apparaissent que les modifications affectant les relais. Il reste néanmoins que, par souci d’efficacité, la Poste aux chevaux utilisait très certainement les meilleures routes à sa disposition.

La distance, entre vol d’oiseau et sinuosités du terrain

  • 3  La Restauration, puis la monarchie de Juillet sont le moment d’une réduction drastique du nombre d (...)

4Les résultats de l’enquête menée à l’aide du Sig donnent accès à des informations qui, bien que limitées, n’en sont pas moins très éclairantes. En liant par une saisie les relais entre eux comme à vol d’oiseau, on perd toute la rugosité des itinéraires, toutes les variations, tant menues que de grande ampleur, qui éloignent de la ligne droite. Cette question de différence entre pratique sur le terrain et trajet à vol d’oiseau n’a pas échappé aux acteurs de l’époque : le corps des Ponts et Chaussées remplaçait les implantations routières passées, décrites par leur sinuosité, par des routes droites et plates. Les planches de l’Atlas Trudaine (Blond p. 30-35) montrent de ce point de vue la rectification notable des itinéraires durant le xviiie siècle. Le plus souvent, l’ancienne route sinueuse y apparaît non loin de la nouvelle rectiligne. À l’inverse, les critiques adressées à la carte de Cassini la décrivent comme étant juste à vol d’oiseau, mais n’ayant aucun sens lors des déplacements (Revel 1992 ; Pelletier 2002). Par ailleurs, l’ensemble des négociations opérées lors de la mise en place de nouveaux tarifs, pour la Poste aux lettres cette fois-ci, questionnait aussi sur le rapport entre déplacement à vol d’oiseau et sur le terrain (Verdier 2002). Ainsi, le tarif postal de 1827, défini d’après les réflexions du Bureau des longitudes, prétendait proposer un rapport constant entre ces deux types de distance. La question occupait donc les esprits de l’époque. Il n’en reste pas moins que la reconstruction de ces voies de communication du passé dont on ne connaît d’ailleurs pas l’usage réel nous est en très grande partie inaccessible. Toute reconstruction de ces routes, comme celle effectuée par Théotiste Gohier dans sa thèse sur la Poste aux chevaux dans la région malouine, ne renseigne pas sur les pratiques réelles qui changeaient selon l’année en fonction de l’entretien, de la saison (en raison des bourbiers que le mauvais temps amenait), voire du conducteur pour des raisons connues de lui seul. C’est la grande différence entre la route actuelle, qui s’impose aux usagers, et les routes du passé, qui multipliaient les possibilités selon les aléas climatiques et l’usure due au trafic. Pour le Moyen Âge, Céline Pérol parle ainsi de l’effilochage des voies de communication (Pérol 2004) tandis que pour la période moderne, Bernard Lepetit évoque leur « chevelu » (Lepetit 1984). Ce « monde que nous avons perdu » principalement au moment de la Restauration3 est celui de la Poste aux chevaux. L’excellence de cette institution résidait dans sa capacité à se maintenir malgré la fragilité des aspects matériels de son réseau. Dès lors, décrire dans leur morphologie routière fine les itinéraires serait comme une course vers l’horizon : un projet infini. La publication annuelle des Livres de Poste qui nécessitaient de nombreuses retouches non seulement des tableaux, mais encore des cartes, était déjà une tâche énorme pour l’éditeur des Postes (Jaillot). Comment décrire cette variabilité constante ? Et, au-delà, pourquoi le faire ? Ce serait, comme dans le cas des circonscriptions d’Ancien Régime, insister sur la multiplicité et la diversité, en plaçant notre modèle actuel de circonscription ou de réseau comme le meilleur et celui du passé comme le moins bon. Il semble plus pertinent, de noter d’abord l’adéquation plus ou moins grande entre le modèle et le monde tel qu’il était et, ensuite, de mesurer cette capacité à gérer un système éminemment complexe, ce qui ne retranche rien à sa fonctionnalité.

Quelle croissance pour le réseau postal ?

  • 4  À titre de comparaison, le réseau ferroviaire français atteint 25 000 km vers 1875. À cette date, (...)
  • 5  La corvée est un impôt en nature qui oblige les imposables à travailler sur les routes, soit pour (...)
  • 6  Archives nationales F90 19004, arrêt du conseil du Roi, 1er juillet 1738.

5Dans le cadre défini par ces itinéraires à vol d’oiseau, nous pouvons affirmer que le réseau des routes de Poste aux chevaux réparties sur le territoire français passe de 10 000, au minimum, à 27 000 km entre 1708 et 18334, et, si l’on se limite à un grand quart nord-ouest (fig. 1), que la longueur cumulée des distances à vol d’oiseau entre chaque relais passe de 3 500 à 11 000 km. La zone concernée qui correspond à 29 % du territoire français métropolitain contient 40 % de la longueur cumulée du réseau, tant en 1708 qu’en 1833. Entre 1783 et 1810, cette proportion décroît de façon très faible, passant à 37 % du total. La zone est donc très fortement équipée. Elle connaît par ailleurs une belle croissance puisque la distance cumulée triple presque entre 1708 et 1833 (multiplication par 2,75). On note une phase de rétraction au tournant des xviiie et xixe siècles, qui est liée à la Révolution (désorganisation, crise économique, destruction des chaussées par le passage des troupes, redéploiement du service à l’extérieur du territoire…). Mais dès la Restauration, la croissance a repris et cela apparaît de façon évidente du côté des répartitions : à une densité faible en début de période (23 m de route par km2), on passe à une densité nettement plus forte en 1833 (700 m de route par km2) (fig. 2). Cela ne veut évidemment pas dire grand-chose, même dans cette zone densément occupée où des différences fortes existaient. L’Isle de France, l’Artois et la Normandie connaissaient des densifications considérables comparées à la Bretagne ou au Val de Loire. La croissance était donc hétérogène dans ses répartitions avec les zones les plus riches et les plus dynamiques en tête. Voilà le commentaire auquel on aboutit aisément à partir des données relatives aux distances cumulées et aux répartitions spatiales. Il serait possible d’affiner l’analyse en effectuant des zooms, ou en précisant des moments particuliers. Ainsi pourrait-on développer le cas de la Bretagne pour laquelle, malgré une densité qui reste assez faible, il existe une vraie croissance. D’une centaine de kilomètres de tronçons situés à ses limites en 1708 et 1733, on arrive, dès 1758, à près de 1 000 km et, au final, à 1 800 km cumulés en 1833. Le conseiller d’État Orry, en 1738 (1er juillet), année où il initia la corvée5 – ce qui permit l’essor du réseau routier français –, fit profiter la Bretagne des avantages de la Poste aux chevaux6, en grande partie contre la volonté locale. L’année précédente, il y avait effectué une série d’enquêtes pour être certain de la viabilité du projet. Dès août 1738, il fut possible de joindre Rennes à Saint-Malo par la Poste (Gohier 1997 : 22-23 ; archives départementales d'Ille-et-Vilaine C 1980). Mais cette approche par zoom pose de façon implicite que l’extension d’un réseau se fait par des ajouts successifs qui ne retranchent rien au passé, ou bien, sans interroger la nature de la croissance, qu’elle est un processus simple. Derrière cette absence d’interrogation se dissimule la conception d’un progrès qui fonctionnerait par simple accumulation. Les choses sont plus compliquées.

Fig. 1

Fig. 1

Villes et réseaux de transport entre le début du xviiie siècle et le deuxième tiers du xixe siècle

Fig. 2

Fig. 2

La croissance du réseau : une augmentation de la distance cumulée des tronçons

Décomposer la croissance pour appréhender le processus

6Partant du constat de croissance et d’intense variation des pratiques entre relais du fait d’un « chevelu » de voies aux qualités variables, il convient de dépasser l’idée de croissance simple par ajouts successifs de tronçons pour poser à nouveaux frais la question de sa nature. Il est incontestable que la croissance du réseau passe d’abord par des ajouts successifs. L’augmentation du kilométrage cumulé des distances entre les relais en donne un aperçu. À l’inverse, cette croissance s’opère aussi par une série de suppressions de tronçons qui permettent une conception beaucoup moins univoque du processus. En effet, la croissance du réseau se fait par une redéfinition constante des itinéraires où coexistent les remplacements de tronçons existants avec la croissance par ajouts.

7Avec Anne Bretagnolle, nous avons montré (Bretagnolle et Verdier 2007), en comparant les tronçons ajoutés aux retranchés et aux persistants, que le jeu était particulièrement complexe : là où le réseau est le plus dense, les changements, suppressions et ajouts, sont les plus nombreux ; là où il est le moins dense, les changements sont rares. En d’autres mots, la stabilité du réseau est inversement proportionnelle à sa densité. Ce résultat peut-être dépassé si on regarde la répartition interne à ce mouvement général, d’échelle au moins française. Le croisement entre la base réseau et la base ville sous-tend mon hypothèse : là où il y a des villes les points du réseau sont stables, en dehors, c’est l’instabilité comme le montre la carte qui cumule l’ensemble des réseaux et des localités de plus de 4 000 habitants (Verdier 2008a). Les itinéraires sans fluctuation sont finalement rares si on excepte les tracés les plus récents qui profitent à la fois de leur courte existence et d’un réseau routier en cours de sédimentation par les Ponts et Chaussées. Nous en prendrons ici deux exemples.

L’exemple de la Basse-Normandie

8Le premier concerne le réseau de la Basse-Normandie qui, comme pour le reste de la France, s’est constitué et étoffé. Cependant, la carte de synthèse (fig. 3) montre de nombreuses fluctuations dans une zone délimitée par un groupe de villes : Caen, Bayeux, Saint-Lô, Coutances, Cherbourg, Valognes et, enfin, même si je manque d’information sur la population de cette commune, Carentan, qui se trouve au carrefour de quatre d’entre elles. Pour cette ville, on retrouve, en dehors de la proximité des localisations, une approche qui pourrait être complémentaire à celle d’Arnaud Chevalier. Ce dernier part des points pour reconstituer les réseaux, alors qu’ici le réseau permettrait peut-être de recomposer l’ensemble des points. En effet, la médiocrité des informations démographiques sur Carentan n’empêche pas de penser qu’elle a été, à cette époque, un carrefour important – il est vrai que ces deux critères ne sont pas nécessairement liés de façon stricte. Mais l’important, ce sont les micro-fluctuations : si la relation entre les villes se maintient, la route n’est jamais la même. Ainsi, l’axe Caen-Bayeux fut modifié entre 1700 et 1750, doublé entre 1750 et 1780, puis à nouveau modifié entre 1780 et 1810. Il ne resta inchangé qu’entre 1750 et 1780. L’un des deux tracés va jusqu’à disparaître entre 1780 et 1810, avant de réapparaître, sous une autre forme en 1830. L’axe Caen-Avranches change tout au long de la période avec des mutations de détail constantes. Or ce tronçon participe à l’un des deux axes Paris-Rennes.

Fig. 3

Fig. 3

La Basse-Normandie de 1700 à 1830

L’exemple du Val de Loire 1700-1830

9Le deuxième exemple est le Val de Loire, qui s’étend d’Orléans à Angers (fig. 4). Ce cas a été préféré à celui de la Seine car l’ensemble des méandres et les nombreux itinéraires alternatifs de l’axe entre Paris et la Manche auraient rendu l’exemple peu lisible. Entre 1700 et 1750, les changements sont restreints. La modification principale concerne l’axe Saumur-Angers qui fut en partie déporté vers le nord. Malgré l’abandon du tronçon Amboise-Loches (qui s’explique peut-être par les destructions subies par les ponts d’Amboise en 1709 et 1710), Amboise reste une étape sur le trajet Blois-Tours tout au long de cette période. Ce point de passage sur la Loire, même sans être exploité par la Poste aux chevaux, attirait donc à lui l’itinéraire d’Orléans à Tours. L’un des processus les plus intéressants est le changement de rive qui eut lieu entre 1750 et 1780 dans le tronçon Orléans-Blois. L’axe général fut maintenu, mais il changea de rive et semble avoir été capté par des localités qui connurent une belle croissance dans le dernier tiers du xviiie siècle : Meung-sur-Loire, Beaugency et Mer. La série des aménagements du fleuve tout au long de la période explique probablement en partie ces divagations de routes, qui remplacent les divagations du fleuve contrôlé par les levées (Dion 1961). Le mouvement n’est pas aussi violent que dans le cas précédent. À raison d’une coupe chronologique tous les 25 ans – même si ici celle de 1733 n’est pas présentée –, le trajet d’Angers à Saumur change entre chaque date. Les variations peuvent sembler restreintes dans leur ampleur, mais leur intensité est très forte. A contrario, entre Blois et Amboise, l’axe est resté très stable et n’a connu qu’une fluctuation entre 1780 et 1810.

10Les grands axes de circulation glissent donc en fonction des besoins et des circonstances. Autrement dit, les axes routiers ont une temporalité. Les axes fluviaux et les littoraux jouent un rôle dans la localisation des voies, mais n’en donnent que les orientations générales. Dans le cas de Bayeux-Carentan, la ligne de l’intérieur des terres a été progressivement abandonnée au profit d’une ligne plus côtière. De même, pour la tangente au Mont-Saint-Michel dans l’axe Paris-Rennes, l’abandon mène à un itinéraire passant par Vire et évitant Avranches.

11Le deuxième élément de localisation routière semble être la ville qui capte une partie des flux à son profit. Ici, deux logiques se suivent. En début de période (1700-1750), les axes ne semblent pas s’accrocher aux villes, du moins aux petites. Par la suite, et malgré leur multiplication, rares sont les villes à ne pas être desservies. Ces deux logiques correspondent peut-être à deux échelles. Jusqu’en 1750 la Poste aux chevaux était une émanation du pouvoir royal qui reliait les grands centres à Paris. Après 1750, la logique commerciale a prévalu. Les échelles de temps de la fluctuation sont intéressantes. En 150 ans, les usages de la route se sont modifiés. Même si l’on considère que la période entre 1700 et 1830, juste avant la révolution ferroviaire, est particulière, il n’en reste pas moins que, à moyens relativement égaux – l’attelage a peu évolué, les croisements de chevaux n’ont pas créé d’espèces si différentes des anciennes – la nature des usages routiers s’est trouvée remise en cause. Dès lors, attribuer une fonction à une route sans en donner les temporalités est impossible. De même, attribuer une fonction sans échelle n’est pas non plus possible. En effet, si les grands axes ont été maintenus, permettant des relations entre les grands centres – fonction assez constante si l’on ne cherche pas à comprendre la nature de ces relations –, en revanche, à un échelon de compréhension locale, les fluctuations sont très probablement liées à des contextes différents, même si les temporalités des voies et des localités ne sont probablement jamais équivalentes.

Fig. 4

Fig. 4

Le Val de Loire de 1700 à 1830

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Notes

1  Par labilité, il faut ici entendre comme en chimie, l’idée de changement facile, plutôt que d’instabilité, concept qui renverrait plutôt à la thermodynamique.

2  Ces recensements sont consultables sur le site Cassini : http://cassini.ehess.fr/cassini/fr/html/index.htm.

3  La Restauration, puis la monarchie de Juillet sont le moment d’une réduction drastique du nombre des voies au profit de quelques-unes sur lesquelles la capacité d’entretien a été concentrée.

4  À titre de comparaison, le réseau ferroviaire français atteint 25 000 km vers 1875. À cette date, toutes les villes importantes du territoire sont desservies. En 1914, après le plan Freycinet de 1879 qui avait pour objectif de relancer la production industrielle plus que d’équiper le territoire, on atteignait 36 000 km.

5  La corvée est un impôt en nature qui oblige les imposables à travailler sur les routes, soit pour les construire, soit pour les remettre en état (13 juin 1738).

6  Archives nationales F90 19004, arrêt du conseil du Roi, 1er juillet 1738.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1
Légende Villes et réseaux de transport entre le début du xviiie siècle et le deuxième tiers du xixe siècle
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/645/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 360k
Titre Fig. 2
Légende La croissance du réseau : une augmentation de la distance cumulée des tronçons
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/645/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Fig. 3
Légende La Basse-Normandie de 1700 à 1830
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/645/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 252k
Titre Fig. 4
Légende Le Val de Loire de 1700 à 1830
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/645/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 198k
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Pour citer cet article

Référence papier

Nicolas Verdier, « La labilité du réseau aux xviiie et xixe siècles », Les nouvelles de l'archéologie, 115 | 2009, 13-17.

Référence électronique

Nicolas Verdier, « La labilité du réseau aux xviiie et xixe siècles », Les nouvelles de l'archéologie [En ligne], 115 | 2009, mis en ligne le 30 mars 2012, consulté le 22 août 2017. URL : http://nda.revues.org/645 ; DOI : 10.4000/nda.645

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Auteur

Nicolas Verdier

Cnrs, Umr8504 Géographie-cités, Paris
nicolas.verdier@parisgeo.cnrs.fr

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