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Dossier:Du sentier à la route. Une archéologie des réseaux viaires

Pour une recherche sur les routes, voies et réseaux…

Sandrine Robert et Nicolas Verdier
p. 5-8

Texte intégral

1Aujourd’hui, parler de routes et de voies de communication peut relever d’approches différentes et de périodisations différentes. La première approche serait principalement morphologique, et la seconde surtout fonctionnelle, même si une telle coupure n’est pas toujours justifiée. Quant aux périodisations, elles sont le plus souvent classiques, bien qu’elles ne soient pas toujours adaptées aux temporalités de la route.

2La première approche, ici qualifiée de morphologique, décrit les voies de communication et les routes comme un ensemble d’objets dont la matérialité est l’élément le plus fort de la définition. Autrement dit, c’est moins sur la nature de la communication que sur la trace qu’elle « imprime sur le sol », pour reprendre la métaphore de Paul Vidal de la Blache, que l’on se concentre lorsqu’on évoque ces routes et ces voies. Insister sur la matérialité de cette trace qui s’imprime sur le sol, comme la route se dessine sur la carte, c’est le plus souvent accepter l’idée de pratiques régulières qui, dans ce cas, n’ont de valeur que parce qu’elles s’ajoutent les unes aux autres, parce qu’elles sédimentent les flux en un cheminement. Comme si la communication devenait voie de communication par l’agrégation de flux.

3En dehors de cette sédimentation, l’intérêt pour la matérialité de la route peut relever d’une attention bien spécifique aux pratiques et aux modes de construction de l’objet « route ». En France, on est là du côté d’une histoire de l’institution chargée de cette fabrication : armée et magistrature civile pour l’Antiquité, corps des Ponts et Chaussées et ceux qui y sont agrégés soit par extension vers le passé, soit par absorption d’autres spécialistes, pour la période moderne. Mais, même de ce côté de l’historiographie, deux versants coexistent, le premier valorisant l’invention ou la création, le second l’entretien régulier et répétitif qui fait le gros du travail de l’ingénieur des ponts, autant que du cantonnier. C’est, par exemple, le cas du bien connu Corps à corps sur la route d’André Guillerme (Guillerme 1984).

4La matérialité, l’impression, la sédimentation et l’agrégation, d’une part, l’entretien répétitif d’autre part, sont autant de manières pour nous d’insister dans ce dossier sur l’importance primordiale de l’usage dense et à long terme qui façonne la voie de communication ou la route. Le niveau de cette perception est celui du micro-local. L’un des exemples les plus érudits de ce point de vue est la thèse de Théotiste Gohier sur une route de poste aux chevaux pour laquelle l’auteur a reconstruit en très grande partie le tracé de la fin du xviiie siècle (Gohier 1997). C’est ce qui semble se rapprocher le plus d’une partie des travaux des archéologues qui caractérisent des voies en fonction de leur usure.

5Dans ce cadre, il est possible de différencier toute une série de tracés, du moins affirmé au plus fortement marqué. Le sentier et la piste d’abord qui, pour reprendre une distinction due à Jean-Louis Tissier, « ne relient pas des points correspondants à des centres de peuplement permanents » (Tissier 2003). Ceux-là ne permettent pas une sédimentation par la médiocre quantité de flux qu’ils subissent. Le plus souvent, ils nécessitent des guides, capables de lire des traces invisibles au voyageur. Ils se composent de points de passage, disséminés de loin en loin sur un terrain peu différencié, du moins sous l’angle des indices viaires (Chabaud et al. 2000). La bibliographie à prendre en compte relève de la question des points de passage, très rarement du tracé. Au-dessus des sentiers et des pistes apparaissent les chemins, qui lient des centres de peuplement permanent. Ici, les guides perdent leur fonction. Les échanges entre lieux habités laissent des traces plus évidentes sur le sol. Reste la route qui se différencie par sa stature et son statut. Par stature, entendons sa largeur qui, le plus souvent, en dehors du cas toujours cité des drailles (chemins sur lesquels transitent de vastes troupeaux), permet de séparer nettement la route des chemins. Par statut, il faut comprendre l’officialisation précoce de la route par l’autorité politique : la route est une voie d’État.

6Le statut de la route n’est pas si simple, certaines routes n’étant pas seulement d’État, mais proposons de nous accorder sur l’idée qu’elle est un chemin marqué dans le paysage auquel on accorde une fonction qui rejaillit sur sa forme (largeur, matériau, bornes, lieux d’étapes, etc.). Il en est ainsi des voies romaines et des routes de poste, même si ces dernières se distinguent des routes royales, voire des routes de marche des armées. Les routes de poste sont dénommées ainsi par une institution privée qui détient un monopole. Les routes de marche des armées ne prennent leur forme complète que lorsqu’elles sont utilisées, tout comme les routes royales qui le deviennent en fonction des besoins des rois de France. La route serait alors un objet changeant de statut selon la mission qui lui est attribuée. Le principe d’autorité semble un élément majeur de la définition routière. De ce point de vue, la bibliographie est pour le moins limitée, en dehors de la citation de quelques mentions dans les textes antiques ou médiévaux et de quelques pages dans l’historiographie relative aux Ponts et Chaussées.

7La définition concurrente au principe d’autorité hiérarchise les usages. On la trouve, par exemple, chez le géographe Capot-Rey dans les années 1940, lorsqu’il fait du chemin le lieu de déplacement à pied ou à cheval, mais de la route celui des voitures, quelles qu’elles soient (Capot-Rey 1946). Selon lui, la roue fait la route et l’automobile fait l’autoroute. Il y aurait donc une hiérarchisation des voies de communication qui suivrait sans le dire un progrès technique, allant du sentier pour le piéton à l’autoroute de l’automobiliste. À ce titre, il ne peut y avoir de route de la soie, ou de route des épices, mais il y aurait des chemins muletiers. De même, le chemin de fer n’est, toujours selon lui, qu’une voie de communication de plus pas réellement séparée des autres, alors que la plupart des spécialistes des routes laissent de côté les voies ferrées.

8Cette approche par la matérialité, que nous avons qualifiée de morphologique, a été critiquée très tôt. Lucien Febvre, par exemple, même s’il était sensible au discours des géographes, n’en préférait pas moins une approche fonctionnelle de la route (Febvre 1922). Rejetant toute forme de déterminisme au profit du possibilisme, il préférait poser la question des raisons pour lesquelles l’homme se déplace plutôt que de s’appesantir sur l’agrégation des flux sur un temps plus ou moins long. Ainsi, ce que Febvre opère est clairement une séparation entre la route et le sol. Il n’importe pas de savoir s’il y a beaucoup de passages, mais de connaître les causes de ces passages. Pour Lucien Febvre, la route n’existe que par la volonté humaine. Exit la matérialité : la route de la soie, même dans une contrée non aménagée, entendons sans étapes constituées à son usage propre, reste une route puisqu’elle a une fonction. Dès lors, l’historicité se met en place puisque les fonctions changent dans le temps, les routes changent également. On retrouve ici la route en tant que construction liée à l’État puisqu’elle est « fédératrice et génératrice d’État ». à l’origine des routes, on trouve « une activité réfléchie, une intelligence créatrice, une volonté éprouvée aux prises avec les puissances obscures du milieu ». Ici, la matérialité des routes n’a d’importance qu’en ce qu’elle permet de mesurer la puissance de la fonction confrontée à ces « puissances obscures du milieu ». La route est le témoignage de l’action de l’État.

9Au-delà de ces deux approches, reste la question encore ouverte de la périodisation des études routières. Traditionnellement la recherche sur le réseau routier s’est trouvée sectorisée dans différentes disciplines en fonction de sources et de périodes chronologiques définies. Devant l’importance des vestiges antiques conservés, les archéologues se sont focalisés dès le xviie siècle sur l’étude des voies de cette période. En fonction des textes conservés, les historiens se sont penchés surtout sur les usages liés aux grandes routes médiévales. Quant au réseau moderne et contemporain, bien documenté, il a été étudié par des historiens et des géographes à partir d’archives ou de textes publiés lors d’analyses cartographiques ou statistiques.

10Ces dernières années, l’approche archéogéographique a remis quelque peu en cause cette répartition, en étudiant les routes anciennes à partir des sources planimétriques modernes et contemporaines. Cadastres, cartes topographiques ou photographies aériennes montrent en effet de manière spectaculaire la transformation d’une voie antique en une route actuelle, un chemin, une haie ou une limite communale, dépassant ainsi l’approche morphofonctionnelle classique. Des concepts tels que réseau, résilience, auto-organisation, etc., ont été transférés de la géographie vers l’archéologie et l’utilisation des systèmes d’information géographiques et de la modélisation spatiale a encore rapproché les deux disciplines autour d’outils communs (Durand-Dastés et al. 1998 par exemple).

11Depuis quelques années, l’étude des réseaux routiers a permis de renouveler le concept de transmission des formes en archéogéographie. Des travaux d’Éric Vion à la fin des années 1980 (Vion 1989) aux thèses de Cécile Jung (1999), Claire Marchand (2000) et Sandrine Robert (2003) au début des années 2000, l’étude des réseaux routiers est apparue comme un élément heuristique pour celle des phénomènes de transmission des formes dans la longue durée. C’est un exemple particulièrement parlant de la résilience des réseaux dans le temps, c’est-à-dire de leur capacité à maintenir leur identité structurelle et fonctionnelle même après avoir intégré d’importantes perturbations. Plusieurs des itinéraires étudiés laissent apparaître une longévité remarquable depuis l’Antiquité, voire la protohistoire.

12Enfin, depuis les années 1990, les découvertes de l’archéologie préventive ont suscité de nouveaux éclairages et questionnements. Elles permettent de renouveler la connaissance sur les routes anciennes, encore fortement héritière des recherches effectuées au xixe siècle et dans les années 1970. Aujourd’hui, un grand nombre de propositions de tracés restent principalement issues de ces deux premières phases de recherche sur les voies.

13La volonté d’aborder différemment les réseaux routiers, de bénéficier des apports récents de l’archéogéographie et de l’archéologie préventive et de favoriser les échanges entre disciplines s’est traduite, en 2005, par la constitution d’un groupe de recherche autour de la dynamique des réseaux routiers du Bassin parisien associant historiens, archéologues et géographes dans une approche diachronique. Ce groupe s’est formalisé en 2007 sous la forme du programme collectif de recherche Dynarif (Dynamique et résilience des réseaux parcellaires et viaires en région Île-de-France) associant des membres du Cnrs (Umr 7041 Arscan et Umr 8504 Géographie-cités), des universités Paris-I et Paris-X, de la Drac-Sra Île-de-France, du laboratoire Ign-Cogit (Conception objet et généralisation de l’information topographique), de l’Inrap, des conseils généraux du Val-d’Oise, des Yvelines, de Seine-et-Marne, de Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et des Hauts-de-Seine, et de la ville de Paris. Ce projet vise la reconstitution et l'analyse diachronique des réseaux routiers depuis la protohistoire jusqu’à la période moderne en Île-de-France, à travers une base de données construite sur un système d’information géographique (axe 1 du Pcr). Cette grande marge chronologique doit permettre d’étudier la dynamique de formation et d’évolution des réseaux, plus particulièrement les phénomènes de transmission et de résilience dans le temps. L’apport des données d’archéologie préventive est essentiel. L’attention est attirée sur les voies de grand parcours non monumentales, qui ont été peu étudiées jusqu’à maintenant et qui pourtant contribuent à dégager les réseaux protohistoriques et médiévaux. À l’échelle micro-régionale, sur des zones tests, les interactions entre voies, établissements, parcellaires et environnement sont observées pour montrer le rôle morphogénétique des axes de circulation dans la construction des réseaux spatiaux et des paysages (axe 3). Le travail se fait en collaboration avec le programme Anr « Alpage, spatialisation des sources historiques sur la ville de Paris » (université Paris-I, Lamop (Laboratoire de médiévistique occidentale de Paris), Umr 7041, université de La Rochelle) dirigé par Hélène Noizet et avec le projet d’activités scientifiques « Évolution des terroirs au travers des opérations de grande ampleur : dynamique d’évolution du plateau de Sénart à travers les âges » (Inrap), dirigé par Jacques Legriel, Lionel Boulenger et Sandrine Robert.

14Dans l’axe 2 du Pcr, une réflexion est menée sur le vocabulaire à appliquer à la recherche sur les réseaux routiers. Il s’agit, sans fixer le vocabulaire, ce qui scléroserait probablement la recherche, de parvenir au moins à une meilleure compréhension des termes employés. On l’a vu plus haut, les mots mêmes de « route », « chemin » ou « réseau » méritent des approfondissements. Quant à ceux de « route arpentée », de « voies monumentales » d’une part, de « circulation », de « hiérarchisation des voies » d’autre part, et les listes sont loin d’être exhaustives, la pratique interdisciplinaire en a rapidement montré les limites dans la mise en miroir de conceptions différentes voire opposées. Enfin, l’axe 4 insiste sur la modélisation des tracés théoriques à confronter à la base de données. L’objectif est clairement de maîtriser au mieux les méthodes à importer pour en tirer le plus grand profit possible.

15Ce dossier des Nouvelles de l’archéologie constitue un état de la réflexion après deux ans d’échanges au sein du groupe de recherche et l’organisation de trois journées d’étude qui ont porté sur :

  1. « les approches diachroniques de l’analyse des réseaux routiers en Île-de-France et Normandie », journée organisée par Sandrine Robert le 15 juin 2006 à la Maison de l’archéologie et de l’ethnologie de Nanterre, dans le cadre du programme « Archéologie du Bassin parisien », dirigé par Patrice Brun et Philippe Soulier (Umr 7041) ;

  2. « la croisée des chemins. Routes et voies de communication au crible de l’interdisciplinarité », journée organisée le 13 novembre 2006 à l’École des hautes études en sciences sociales (Ehess) par Nicolas Verdier, dans le cadre du Groupe de géographie et d’histoire urbaine de l’Ehess, de l’Umr 8504 Géographie-cités (Cnrs) et du master en sciences sociales de l’Ehess, mention Territoire-espace-société ;

  3. « réflexion sur la modélisation des réseaux routiers en archéologie », journée organisée par Sandrine Robert et Nicolas Verdier le 13 février 2008 à la Maison de l’archéologie et de l’ethnologie (Nanterre), dans le cadre du Pcr Dynarif et du master 2 « Archéologie et environnement », option Archéogéographie, de l’université de Paris-I.

16Au cours de ces échanges, archéologues, historiens et géographes se sont retrouvés autour de plusieurs idées fortes qui constituent le lien entre les différentes contributions présentées ici.

17Sandrine Robert souligne qu’il est nécessaire de dépasser aujourd’hui la vision de la route comme monument pour s’attacher au réseau dans son ensemble. Ses contributions, ainsi que celles de Claire Marchand et Nicolas Verdier, dégagent le caractère fortement anastomosé des réseaux routiers. Les nœuds du réseau semblent plus pérennes que les tronçons qui ne cessent de changer dans le temps. Stéphane Blond montre de ce point de vue que l’Atlas Trudaine porte témoignage d’un moment fort de labilité du réseau, lorsque de nouvelles voies, plus rectilignes, en remplacent d’autres. Pour le cas de la Poste aux chevaux, Nicolas Verdier explique que seuls quelques relais, parfois urbains, sont fixes sur le long terme et font l’objet de l’attention des pouvoirs publics plus que les tronçons extrêmement labiles. La théorie des graphes conceptualisant les relations complexes entre lignes et nœuds fournit des outils pour étudier le réseau. De ce point de vue, les textes de Jean-François Gleyze et d’Arnaud Chevalier sont à lire comme les deux aspects d’un même raisonnement. Le premier offre dans une présentation limpide les apports possibles d’une analyse exigeante des réseaux, dont pourraient se saisir les archéologues pour leurs synthèses. Le second montre une application fine de la théorie des graphes qui lie intimement enquête de terrain et analyse spatiale. Pour autant, on ne peut se contenter d’observer de simples liaisons théoriques entre des points, l’analyse de la structure matérielle existante du réseau étant déterminante pour sa résilience dans le temps. Claire Marchand et Sandrine Robert montrent que son caractère anastomosé est garant de sa résilience, quand pour Jean-François Gleyze, il intervient fortement dans sa vulnérabilité. Sa forme, en grande partie héritée, lui confère des propriétés et des potentialités notamment en termes d’accessibilité et de centralité des lieux. Le rôle structurant des réseaux routiers dans l’organisation du peuplement et du paysage est largement démontré. En utilisant la notion de percolation, Arnaud Chevalier montre que la route agit notamment dans la distribution des tumuli protohistoriques dans la plaine de Caen. À travers les résultats de l’analyse archéogéographique croisés avec les données de terrain, Sandrine Robert et Claire Marchand montrent que les chemins de grand parcours jouent également un rôle déterminant dans l’organisation des trames parcellaires dès la protohistoire. La relation est donc complexe entre les différentes composantes du réseau, les nœuds contribuant au maintien des lignes tout en étant fortement influencés par elles.

18L’étude de la dynamique du réseau dans le temps ne peut faire l’économie d’une réflexion sur les échelles spatiales. En effet, les rythmes peuvent être très différents à l’échelle des itinéraires régionaux et à celle des tracés locaux. Les articles de Sandrine Robert, Claire marchand et Nicolas Verdier montrent que la mobilité ou la pérennité qui s’observent à une échelle ne peuvent se généraliser à l’autre. Pour autant, les différentes échelles n’agissent pas indépendamment les unes des autres. Un jeu d’interactions complexes se tisse entre le local et le global, l’un étant souvent la condition de pérennisation de l’autre : le tracé de grand parcours attire et contribue à la fixation de l’habitat local, lequel en même temps entretient le réseau de grand parcours et participe à sa pérennisation dans le temps (Claire Marchand et Nicolas Verdier).

19La question des échelles oblige à s’interroger sur les limites des sources utilisées. En archéologie, on généralise trop souvent des interprétations fonctionnelles et chronologiques à un itinéraire global à partir d’observations très localisées. Pourtant, les critères matériels seuls ne peuvent permettre de déterminer le statut d’une voie, et l’observation en un point donné de critères chronologiques ne vaut que pour le tronçon et non pour l’ensemble de l’itinéraire. Seuls des cas de transformations généralisées du système routier, comme celui dépeint par Stéphane Blond, offrent un état des lieux à un moment donné. Encore, les planches de l’Atlas Trudaine sont-elles à prendre avec précaution, et toujours à comparer avec des données issues du terrain. Sandrine Robert propose donc de croiser plus systématiquement ces dernières avec les données archéogéographiques pour dépasser la fenêtre de la fouille et les hiérarchiser. Le croisement de la modélisation spatiale des relations entre les sites archéologiques (à travers des modèles de diffusion par exemple) et de la reconstitution archéogéographique ouvre aussi un nouveau champ de possibilités pour l’étude des réseaux anciens.

20Jean-François Gleyze montre que le réseau structurel existant apparaît déterminant dans sa dynamique fonctionnelle. Pour Nicolas Verdier, son accroissement est fortement dépendant de l’effort à fournir pour le maintien de l’existant. La question de l’héritage est donc importante, et l’interaction entre les différents niveaux d’acteurs ne permet plus d’écrire l’évolution du réseau routier de grand parcours uniquement en fonction de celle des pouvoirs centraux susceptibles de l’aménager et de le maintenir dans le temps. Sandrine Robert invite à réévaluer le rôle des périodes protohistoriques et médiévales, traditionnellement considérées comme des phases pauvres ou de rupture dans la constitution des réseaux routiers, faute de pouvoir centralisé fort. Les nombreuses découvertes en archéologie de terrain et en archéogéographie ont fourni ces dernières années de nouveaux objets : chemins protohistoriques et médiévaux de grand parcours, voies antiques non arpentées, etc. Reste aujourd’hui à les inventorier et à les étudier plus systématiquement.

21Une histoire par rupture n’est donc plus possible aujourd’hui, mais pour autant, il ne s’agit pas d’une histoire immobile. Les articles regroupés ici soulignent la labilité de certaines des composantes du réseau et montrent que cette mobilité incessante permettant créations, réinvestissements, transformations, échappée en cas de rupture garantit la stabilité de l’ensemble. Cette vision du réseau qui associe de manière dynamique différentes échelles spatiales et temporelles permet aujourd’hui ce rapprochement entre disciplines.

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Pour citer cet article

Référence papier

Sandrine Robert et Nicolas Verdier, « Pour une recherche sur les routes, voies et réseaux… », Les nouvelles de l'archéologie, 115 | 2009, 5-8.

Référence électronique

Sandrine Robert et Nicolas Verdier, « Pour une recherche sur les routes, voies et réseaux… », Les nouvelles de l'archéologie [En ligne], 115 | 2009, mis en ligne le 30 mars 2012, consulté le 22 avril 2017. URL : http://nda.revues.org/643 ; DOI : 10.4000/nda.643

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Auteurs

Sandrine Robert

Conseil général du Val-d’Oise, service départemental de l’archéologie, Saint-Ouen-l’Aumône et université Paris-I, Umr7041 ArScAn Nanterre
sandrine.robert@mae.u-paris10.fr

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Nicolas Verdier

Cnrs, Umr 8504 Géographie-cités, Paris
nicolas.verdier@parisgeo.cnrs.fr

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