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Dossier: Environnement et sociétés
B/ Gestion des ressources, stratégies d'exploitation

Le portage entre la Saône et la Moselle dans l’Antiquité (ier-ive siècles)

Recherche d’itinéraires
The portage between the Saône and the Moselle rivers in ancient times (1st - 4th century AD) : searching for routes
Béline Pasquini et Christophe Petit
p. 27-32

Résumés

À la période romaine, plusieurs itinéraires permettent de rejoindre le limes rhénan à partir de Lyon, reliant entre eux les grands bassins hydrographiques par le biais de portages dont on ne connaît pas toujours précisément les trajets. L'objectif de ce travail est de proposer des itinéraires de transfert entre le bassin de la Saône et celui de la Moselle. La technique d'investigation employée comprend deux aspects. Elle consiste d'abord à déterminer des points marquant le terminus de la navigation sur les rivières concernées. En l'absence de données dans les textes antiques, les principales sources exploitées sont les travaux sur l'hydrologie actuelle et passée de la Saône et de la Moselle, les restes archéologiques et les textes modernes. On cherche ensuite à simuler des itinéraires entre les points proposés comme terminus : on peut alors distinguer deux types de trajets. D’une part un portage long, remontant la Via Agrippa depuis Chalon-sur-Sâone, d’autre part un portage court avec un départ très en amont sur la Sâone. Le portage court ne pouvait être emprunté qu'en saison favorable, tandis que le portage long était emprunté toute l'année. La modélisation du chemin de moindre coût entre les différents terminus permet d'apporter un éclairage nouveau sur les options possibles et les choix effectués par les transporteurs dans l'Antiquité. Il apparaît que l'itinéraire du portage dépendait non seulement des contraintes topographiques, fluviales et climatiques mais aussi des objectifs et des stratégies commerciales des marchands.

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portage, route, trade, navigation, least cost path
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Texte intégral

Introduction

1Dans l'Empire romain, la Gaule constitue une zone de passage entre le sud, l’ouest et le nord de l’Europe, par le biais de portages qui permettent de relier entre eux les grands bassins hydrographiques. Avec la création du limes germanique au ier siècle apr. J.-C., de nouveaux courants d’importation se dessinent, depuis la Méditerranée jusqu’à l’espace rhénan. Une grande partie des marchandises destinées à la zone rhénane est alors transportée le long de l’axe rhodanien jusqu’à Lyon. De là, à partir du début de l’Empire, trois itinéraires principaux sont empruntés (Desbat & Martin-Kilcher 1989). Un premier passe par le lac Léman et l’Aar, un second par Besançon et la trouée de Belfort et un troisième remonte la Saône puis la Moselle jusqu’à Coblence (fig. 1). Ce troisième itinéraire devait être particulièrement important puisque Tacite rapporte, dans le livre XIII des Annales, un projet de canal entre la Saône et la Moselle, élaboré en 58 apr. J.-C. Il visait à se substituer au portage, c’est-à-dire au transport de marchandises par voie de terre, pour passer d’une rivière à l’autre. Toutefois, on ne connaît pas précisément les trajets empruntés pour effectuer ce portage. L’objectif de ce travail est de proposer des itinéraires possibles entre le bassin de la Saône et celui de la Moselle.

2Nous aborderons la question en examinant en premier lieu les contraintes environnementales, c’est-à-dire les spécificités physiques des rivières ainsi que la topographie du terrain à traverser, puis leur articulation avec le contexte culturel. Celui-ci détermine le degré d’aménagement des rivières, le tracé des routes, la législation ou encore les objectifs des commerçants. L’analyse de ces contraintes nous permettra d’abord de proposer des points de rupture de charge sur la Saône et la Moselle puis de proposer des itinéraires terrestres pour le portage. En l’absence de données dans les textes antiques, les principales sources exploitées sont les travaux sur l'hydrologie actuelle et ancienne de la Saône et de la Moselle, les restes archéologiques et les textes modernes.

Fig. 1

Fig. 1

Représentation schématique des trois principaux itinéraires du Rhîne au Rhin. D’après Desbat et Martin-Kilcher.

DAO Béline Pasquini

L’étude des rivières : le trajet par voie d’eau

3Il est fondamental pour les marchands de choisir la route la moins coûteuse pour effectuer le portage. Il est aujourd’hui largement admis que le transport par voie fluviale était, dans l’Europe pré-industrielle, bien moins cher que le transport par voie de terre, en particulier pour les pondéreux (voir par exemple Carreras Monfort 2000 : 234). On postule donc que la plupart des commerçants cherchaient à se déplacer le plus longtemps possible sur les voies d’eau.

La notion de navigabilité

4La navigabilité est, selon le Trésor de la langue française, « l’état d’un cours d’eau, d’une surface d’eau où la navigation est possible ». En théorie, une rivière est donc dite navigable dès qu’une embarcation peut s’y déplacer. On distingue traditionnellement la « section navigable » et la « section flottable », cette dernière n’accueillant que les trains de bois ou les bateaux qui ne font que descendre la rivière.

5Toutefois, au-delà de ces définitions théoriques, on qualifie communément de « navigables » les portions d’une rivière sur lesquelles une véritable navigation commerciale est praticable. Par exemple, les rivières françaises dites « navigables » sont, en 2014, d’un point de vue administratif, celles qui peuvent accueillir des bateaux de 250 tonnes et plus1, bien qu’il soit possible de naviguer sur de plus petites rivières.

6Cette réalité est particulièrement perceptible chez les auteurs modernes. Ainsi, l’ingénieur F. M. Lecreulx, dans un ouvrage de 1794-95, ne qualifie de « navigables » que les portions de rivière sur lesquelles des embarcations d’au moins 26 mètres de long peuvent remonter et descendre (Lecreulx 1794-95 : 49). F.-M. Lecreulx donne cette définition restreinte de la navigabilité car elle sert son objectif, qui est de présenter des moyens pour rendre navigables certaines rivières de la Lorraine actuelle, « en vue de son développement économique par le commerce lointain ». Il ne mentionne donc que les navigations susceptibles de permettre ce grand commerce et donne une définition de la navigabilité largement subjective.

7De la même façon, les auteurs anciens avaient leur propre définition de la navigabilité. Malheureusement, ils ne précisent pas vraiment pour quels types de bateaux les rivières dont ils parlent sont « navigables ». Ainsi Strabon nous dit simplement que « le Rhône peut [...] être remonté très haut, même avec des cargaisons considérables » et que « ses affluents se trouvent être non seulement navigables mais aussi aptes à recevoir les plus forts tonnages » (Géographie, IV, 1, 14).

8Il n’y a donc pas de point fixe, constant, pour le terminus de la navigation sur une rivière. La notion de navigabilité doit être sans cesse redéfinie selon les spécificités d’une société, de ses besoins, de ses pratiques commerciales, mais également en fonction de l’environnement offert par le cours d’eau selon les époques, les saisons et sur ses différentes sections.

Les contraintes environnementales

9L’étude de la navigation fluviale nécessite une bonne connaissance des caractéristiques physiques des cours d’eau et de leur évolution (parfois en quelques siècles à peine), liée aux fluctuations climatiques et aux interventions humaines.

Le lit des rivières

10Le fond des lits de rivières se présente souvent comme une succession de creux et de hauts-fonds. Aujourd’hui, la Saône et la Moselle sont aménagées mais auparavant, leurs lits étaient moins facilement accessibles, en particulier dès qu’ils manquaient d’entretien.

Le style fluvial

11La détermination des différents styles fluviaux est fondée sur la sinuosité et la multiplicité des chenaux. Les styles en tresse et anastomosé opposent des obstacles plus importants à la navigation. Les îles et les hauts-fonds y sont abondants. La hauteur d’eau y est, de manière générale, assez faible.

12La Saône et la Moselle sont actuellement des rivières à méandres sur l’intégralité de leur cours. Cependant, les sources textuelles et cartographiques du xviie et du xviiie siècles montrent que la Moselle était tressée à l’époque moderne (voir par exemple Lecreulx 1794-95 : 56). Toutefois, il semble qu’elle était plus paisible au Moyen Âge (Bonnefont & Carcaud 1997 : 342) et peut-être aussi à l’époque antique. En effet, le style des rivières est en grande partie dépendant des conditions climatiques. Or, la période moderne est caractérisée par la péjoration du Petit Âge glaciaire, qui favorisa le tressage de nombreux cours d’eau (Bravard et al. 2002).

Le régime des rivières

13Le régime est « l’ensemble des phénomènes qui concernent l’alimentation des cours d’eau et les variations de leur débit » (Pardé 1955 : 1). Connaître le régime d’une rivière permet de comprendre les variations saisonnières récurrentes auxquelles elle est soumise.

14Les crues, les étiages et les embâcles sur la Saône et la Moselle constituent des obstacles importants pour la navigation. Leur retour régulier empêche le commerce fluvial pendant plusieurs mois de l’année. En outre, l’ampleur et la période exacte de ces événements sont variables et difficiles à prévoir. Il en découle une irrégularité et une imprévisibilité fondamentales du trafic fluvial. Ainsi, au xviiie siècle, la Saône n’était navigable que durant quatre à cinq mois de l’année. Cette navigation pouvait être complétée par des voyages d’urgence de bateaux à mi-charge ou à quart de charge (Lamarre & Sidot 2002 : 415).

15Toutefois, Virginie Serna remarque dans Le Cher que les facteurs économiques sont toujours prépondérants face aux obstacles naturels (Serna 2013 : 27). Elle cite l’exemple du trafic sur l’Ebre au xve siècle, étudié par Claude Carrère : un contrat du 30 janvier 1458 prévoit une livraison très importante de blé par bateau, alors que la rivière connaît une période de hautes eaux (Carrère 1975).

16Ainsi, la possibilité de remonter une rivière plus ou moins loin en amont dépendra en premier lieu de ses caractéristiques physiques à une saison et à une époque données. Le régime des cours d’eau ne semble pas avoir varié fondamentalement au cours de l’Holocène en Europe occidentale. En revanche, il faut être attentif au style fluvial, très sensible aux variations climatiques. Quant à la praticabilité du lit du cours d’eau, elle dépendra en partie des aménagements et de l’entretien apporté à une période donnée.

Le contexte culturel

17Les cours d’eau font l’objet de nombreux aménagements et de pratiques culturelles diverses qui peuvent entraver la navigation ou, au contraire, la favoriser. La pêche, les moulins, les gués, les bacs, les ponts, ainsi que bien d’autres activités peuvent être gênantes, voire dangereuses pour les bateaux. En revanche, un certain nombre d’aménagements de la rivière et de ses rives améliore la navigabilité de manière significative. Le nettoyage du lit est fondamental, de même que celui des chemins de halage. Certaines structures peuvent aussi faciliter la navigation, comme des barrages ou l’aménagement de zones de débarquement (port fluvial).

  • 2 Voir par exemple CIL, XIII, 1966 ; CIL, XIII, 1911 et CIL, XIII, 4335.

18Pour comprendre quel était l’état d’un cours d’eau à une époque, on doit se poser la question de l’encadrement des pratiques. À la période romaine, l’usage des rivières était encadré par une législation très contraignante mais très favorable à la navigation (Cloppet 2001). De puissantes corporations de nautes naviguaient sur la Saône et la Moselle pour véhiculer leurs marchandises2, et elles avaient certainement les moyens de faire valoir leurs droits, voire d’aménager elles-mêmes les rivières. Enfin, il est également possible que les « pouvoirs publics », qui avaient intérêt à faciliter le fonctionnement du ravitaillement des camps rhénans, aient pris en charge cet aménagement. On fera donc l’hypothèse que la Saône et la Moselle ne présentaient pas d’obstacles anthropiques majeurs et qu’elles étaient régulièrement entretenues.

Propositions de points de rupture de charge

19Les textes antiques ne disent rien des terminus de la navigation sur la Saône et la Moselle. Toutefois, il est possible de proposer plusieurs hypothèses à partir des restes archéologiques et, dans une certaine mesure, des témoignages modernes.

Terminus de la navigation sur la Saône

20Nous présentons ci-dessous quelques terminus possibles en remontant la Saône de l’aval vers l’amont.

21Chalon-sur-Saône, principal port de la cité des Éduens, est situé à un carrefour de voies fluviales et terrestres. C’est indéniablement un point de rupture de charge dans l’Antiquité. La présence de commerçants romains à Chalon est attestée dans un passage de la Guerre des Gaules (VII, 42). Des artefacts et des structures témoignant d’activités portuaires et du franchissement de la rivière y ont été retrouvés en grand nombre depuis le xixe siècle (Bonnamour 2001).

22Auxonne a livré de nombreux d’artefacts d’époque romaine. C’était un carrefour routier qui disposait aussi d’un gué (Provost 2009 : 36).

23Pontailler-sur-Saône, traversé par la voie reliant Besançon à Langres, présente une importante occupation antique. Lors de baisses du niveau de la « Vieille Saône » au xixe siècle, on a constaté la présence de quais en pierre et de nombreux débris céramiques, dont des amphores. Un « pont romain » aurait également été observé (Provost 2009 : 65). Aucun de ces vestiges n’a pu être daté avec certitude.

24Gray n’existait probablement pas à l’époque romaine (Faure-Brac & Leclant 2002) mais on peut envisager un point de rupture de charge dans les environs, car la Via Agrippa traverse la Saône à proximité.

25Savoyeux et Seveux correspondent à une seule et même agglomération secondaire antique de part et d’autre de la Saône. Elle était traversée par un embranchement de la voie Besançon-Langres (Faure-Brac & Leclant 2002 : 406).

26Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin était également traversée par une voie romaine franchissant la Saône. Elle n’a livré que très peu de vestiges antiques (Faure-Brac & Leclant 2002 : 409).

27Port-sur-Saône a livré de nombreux vestiges de mobilier du Haut-Empire. En 1993, des études ont montré qu’il s’agissait d’un site de pont antique (Faure-Brac & Leclant 2002). Le maréchal de Vauban (1633-1707), quant à lui, affirme qu’à son époque la Saône n’est navigable que jusqu’à Port-sur-Saône, mais précise que la navigation pourrait remonter plus haut si l’on faisait les travaux nécessaires (cité in : Mémoire sur la navigation des rivières de France [...], publié sous le Premier Empire).

28Corre a livré un grand nombre de vestiges d’époque antique (Faure-Brac & Leclant 2002 : 194) et constitue le terminus envisageable le plus en amont (Sec 1977). L’ingénieur Lecreulx proposa à la fin du xviiie siècle de faire remonter les bateaux jusqu’à Corre. Cela signifie sans doute que cette portion de la rivière était alors empruntée par de grands bateaux. Corre est également le lieu de confluence de la Saône et du Côney, une rivière qui prend sa source non loin de la Moselle. Notons que l’actuel canal de l’Est suit la vallée du Côney.

29Ainsi, même à l’Époque moderne, il semble que la Saône ait pu être naviguée jusque très en amont en saison favorable. Le terminus le plus près de la source était sans doute Corre.

Terminus de la navigation sur la Moselle

30Nous présentons ci-dessous quelques terminus possibles sur la Moselle en descendant la rivière.

31Arches : son existence dans l’Antiquité est attestée par de nombreux vestiges. Selon l’ingénieur Lecreulx, si le canal mentionné par Tacite avait été creusé, il aurait suivi un tracé entre la rivière du Côney (affluent de la Saône) et Arches (Lecreulx 1794-95 : 6, voir Pasquini 2014 : 53 pour la cartographie du tracé proposé par Lecreulx).

  • 3 La ville d'Épinal a été fondée au xesiècle, c'est pourquoi nous n'en tenons pas compte.

32Châtel : dans ses Oisivetés, le maréchal de Vauban affirme que « si l’on voulait, on pourrait aussi nettoyer [la Moselle] et pousser sa navigation jusqu’à Épinal3, ou du moins jusqu’à Châtel. » (cité dans Viansson 1882 : 12). Toutefois, cette petite commune n’a livré qu’une infime quantité de vestiges d’époque romaine.

33Charmes : dans la plupart des publications actuelles sur la période antique, la Moselle est considérée comme navigable à partir de Charmes, mais cette affirmation découle sans doute d’un raisonnement régressif fondé sur l’état de la navigation à l’Époque moderne. Divers auteurs depuis le xixe siècle ont proposé d’en faire le point de passage de plusieurs voies romaines. La commune serait en particulier traversée par la « voie de Corre à Charmes » (Michler 2005 : 60 et 121). En matière de vestiges archéologiques, elle n’a livré que quelques monnaies.

34Toul (Tullum) était une agglomération importante de la cité des Leuques (Hamm 2004). C’était également un point de passage de la Via Agrippa en provenance de Langres.

35Frouard : dans la deuxième moitié du xviiie siècle, il semble que Frouard marquait le terminus de la navigation commerciale (Lecreulx 1794-95 : 5). Cependant, rien n’engage à penser que c’était le cas à l’époque romaine, période où la Moselle était certainement plus favorable à la navigation (cf. supra).

36Plusieurs agglomérations ont potentiellement marqué le terminus de la navigation sur la Saône et la Moselle dans l’Antiquité. Notons que plus ces points sont situés en amont, plus ils sont difficiles à rejoindre en période de basses eaux. Par ailleurs, il est possible que certains lieux aient servi de point de transbordement pendant quelques années sans que cette activité ait véritablement laissé de traces archéologiques. En effet, la mise en place d’un port fluvial nécessite souvent très peu d’aménagements, et en général une simple berge suffit (Bonnamour 2001).

L’étude de la partie terrestre : le portage

Les voies

37Pour certains types de marchandises, comme des amphores ou la pierre, le transport par voie de terre se fait de préférence par chariot. C’est pourquoi le point de rupture de charge doit être situé dans un lieu où l’on peut aisément emprunter une route. Les points de rupture de charge que nous avons proposés sur la Saône sont presque tous situés au croisement de voies romaines attestées (fig. 2). Toutefois, il est important de garder à l’esprit que, d’une part, toutes les routes d’époque romaine ne nous sont pas connues et que, d’autre part, les chariots n’empruntaient pas forcément les voies principales mais que le trafic pouvait se décharger sur des itinéraires bis (Robert 2009b : 4). Il ne faut donc pas a priori écarter certaines agglomérations sous prétexte qu’elles ne seraient desservies par aucune voie romaine connue aujourd’hui.

Fig. 2

Fig. 2

Le résultat du calcul des « chemins de moindre coût » entre plusieurs agglomérations de la Saône et de la Moselle.

DAO Béline Pasquini

La topographie

38La topographie du terrain peut présenter une difficulté pour le passage d’un véhicule, voire l’empêcher totalement. Il semble qu’au-delà d’une pente de 6 % le transport terrestre de marchandises par chariot soit devenu trop difficile, voire dangereux et peu rentable, et qu’une pente de 9 % ou plus ait interdit ce mode d’acheminement (Revenu 2009 : 149). Or, les bassins rhodanien et rhénan sont séparés par le seuil de la Vôge et des Vosges qu’il faut franchir si l’on souhaite rejoindre la Moselle depuis la Saône. Deux possibilités principales s’offrent au voyageur.

Propositions d’itinéraires

39À l’aide d’un Sig, nous avons effectué une analyse du chemin de moindre coût entre les différents terminus proposés en prenant en compte les contraintes du relief et en favorisant l’itinéraire qui présente les pentes les plus faibles. La modélisation des itinéraires ainsi produite, comparée au tracé des voies antiques, apporte un éclairage nouveau sur les options possibles et les choix effectués par les hommes dans l’Antiquité.

Le portage le plus court

40Il s’agit d’effectuer un transbordement très en amont sur la Saône, à partir de Port-sur-Saône ou de Corre par exemple, et de se diriger vers le nord-est en traversant la région de la Vôge. Cela suppose de naviguer à une saison permettant de remonter le cours d’eau très en amont et d’utiliser un bateau de taille adéquate. L’analyse du chemin de moindre coût montre que plusieurs itinéraires sont envisageables (fig. 2). Celui de Corre à Arches est le plus court, mais celui de Corre à Charmes semble correspondre au tracé d’une voie romaine identifiée au xixe siècle (Faure-Brac & Leclant 2002 : 195). Cette donnée, si elle était confirmée par des prospections récentes, constituerait un argument important en faveur d’une reprise de la navigation à Charmes dans l’Antiquité.

Le portage le plus long

41Le port de Chalon-sur-Saône a l’avantage de pouvoir être atteint par les plus forts tonnages pendant la plus grande partie de l’année. L’analyse du chemin de moindre coût entre Chalon et Toul (fig. 2) montre que l’itinéraire le plus rationnel du point de vue des pentes suit sans surprise la vallée de la Saône. Il ne se superpose donc pas à l’itinéraire suivi par les grandes voies romaines, notamment la Via Agrippa, qui passe par le plateau de Langres.

  • 4 Ce réseau est décrit par Strabon à la fin du règne d’Auguste.

42Le tracé de la Via Agrippa entre Chalon et Toul n’est pas le plus rationnel si l’on a pour objectif de rejoindre le Rhin le plus rapidement possible. En revanche, il est parfaitement compréhensible si l’on considère que cette voie reprend, sur ce tronçon, un tracé protohistorique existant antérieurement. A. Grenier, dès 1934, proposait de « comprendre le réseau d'Agrippa4, non comme la création de nouveaux chemins mais comme la description de chemins préexistants qui auraient été englobés dans des itinéraires administratifs » (d’après Robert 2009a : 5). Le tracé de la voie est donc cohérent dans la mesure où il s’inscrit dans une région polarisée par l’oppidum de Langres, capitale des Lingons. Durant l’époque romaine, Langres était une ville prospère, située au croisement de plusieurs lignes de partage des eaux (bassins de la Seine, de la Meuse et de la Saône). C’était aussi un véritable nœud routier, puisqu’elle était desservie par sept voies principales et une demi-douzaine de voies secondaires permettant de rallier des agglomérations importantes (Joly & Leclant 2001 : 38). Elle apparaît comme un axe structurant de l’« aménagement du territoire » à l’échelle régionale et supra-régionale, de façon continue de la protohistoire à la période gallo-romaine.

43Entre ces deux itinéraires de portage, le plus long et le plus court, une multiplicité de trajets sont envisageables à partir des différentes localités mentionnées plus haut.

Conclusion

44Il y avait probablement plus d’un itinéraire pour le portage entre la Saône et la Moselle, voire une multitude d’itinéraires possibles selon les saisons et les objectifs des marchands. En période de basses eaux, les commerçants étaient obligés d’effectuer un transbordement très en aval, à Chalon-sur-Saône par exemple. Mais ils pouvaient aussi choisir de commencer le portage en aval toute l’année pour bénéficier de la chaussée empierrées de la Via Agrippa d’une part, et pour traverser l’agglomération de Langres d’autre part. En effet, tous ne voulaient peut-être pas rejoindre la Moselle le plus rapidement possible, certains souhaitaient traverser Langres, pôle économique important, au croisement de grands axes de circulation à l’échelle supra-régionale. Le choix d’un portage court et bon marché (par exemple de Corre à Charmes) ou d’un portage long et cher (par exemple de Chalon-sur-Saône à Toul par la Via Agrippa) dépendait donc non seulement des contraintes topographiques et fluviales pouvant varier suivant les saisons, mais aussi des objectifs et des stratégies commerciales des marchands.

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Bibliographie

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Voies navigables de France (établissement public), http://www.vnf.fr/, consulté le 18/04/2014.

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Notes

1 www.vnf.fr

2 Voir par exemple CIL, XIII, 1966 ; CIL, XIII, 1911 et CIL, XIII, 4335.

3 La ville d'Épinal a été fondée au xesiècle, c'est pourquoi nous n'en tenons pas compte.

4 Ce réseau est décrit par Strabon à la fin du règne d’Auguste.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1
Légende Représentation schématique des trois principaux itinéraires du Rhîne au Rhin. D’après Desbat et Martin-Kilcher.
Crédits DAO Béline Pasquini
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/3274/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 528k
Titre Fig. 2
Légende Le résultat du calcul des « chemins de moindre coût » entre plusieurs agglomérations de la Saône et de la Moselle.
Crédits DAO Béline Pasquini
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/3274/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 392k
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Pour citer cet article

Référence papier

Béline Pasquini et Christophe Petit, « Le portage entre la Saône et la Moselle dans l’Antiquité (ier-ive siècles) », Les nouvelles de l'archéologie, 142 | 2016, 27-32.

Référence électronique

Béline Pasquini et Christophe Petit, « Le portage entre la Saône et la Moselle dans l’Antiquité (ier-ive siècles) », Les nouvelles de l'archéologie [En ligne], 142 | 2016, mis en ligne le 18 janvier 2016, consulté le 24 mai 2017. URL : http://nda.revues.org/3274 ; DOI : 10.4000/nda.3274

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Auteurs

Béline Pasquini

Doctorante en archéologie, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, Umr 7041 ArScAn,
beline.pasquini@mae.univ-paris1.fr

Christophe Petit

Professeur d'archéologie environnementale, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, Umr 7041 ArScAn,
christophe.petit@univ-paris1.fr

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