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Dossier: Archéologie pour la ville
1/Lire et comprendre la ville

L’archéogéographie au service d’un diagnostic territorial

Le plateau de la Croix-Rousse sur les communes de Lyon et de Caluire-et-Cuire
Mélanie Foucault
p. 18-22

Résumés

Cet examen archéogéographique, mené sur le plateau de la Croix-Rousse au nord de Lyon, est basé sur l'analyse du réseau routier. Par l'analyse de ces formes remarquables, il révèle l'identification des héritages et la dynamique d'évolution du territoire dans la longue durée. Cette étude permet de mieux comprendre les processus d'évolution urbaine tout en apportant un regard nouveau sur un secteur peu documenté du point de vue archéologique, démontrant ainsi la pertinence des formes du paysage comme marqueurs des sociétés et de leur histoire.

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Texte intégral

  • 1 La résilience est définie comme l’aptitude d’un système à maintenir sa structure alors que les form (...)

1Étendus sur plusieurs communes et extérieurs à la zone de présomption de prescription archéologique, les plateaux de Caluire et de la Croix-Rousse, au nord de Lyon, ne bénéficient pas d’investigations régulières et restent, de ce fait, peu pris en compte dans les problématiques de recherche. En complément des études d’histoire urbaine, l’examen archéogéographique incite à poser un autre regard sur ce territoire, en tenant compte des différentes échelles et logiques spatiales emboîtées. L’étude morphologique et régressive du réseau routier, fondée sur le principe de résilience1, permet de proposer de nouvelles hypothèses sur l’occupation ancienne du sol. Elle éclaire les dynamiques socio-environnementales à l’œuvre dans la structuration du territoire et les mutations paysagères qui ont concouru, dans la longue durée, à façonner l’identité et la mémoire des lieux. Les mutations les plus récentes conduisent à s'interroger sur leur conservation.

Un territoire structuré et résilient depuis l’Antiquité

  • 2 L'étude a été réalisée d'après la vectorisation de la minute au 40 000e de la carte d'État-Major de (...)
  • 3 Carte géométrique de la France dite Carte de Cassini, éch. 1/86400, Lyon : feuilles 87 et 118, 1758 (...)

2La trame viaire héritée, analysée d’après une cartographie de 18542, est composée de grands chemins de terre qui épousent les orientations naturelles du plateau. L'artère principale suit un long tracé allant de la montée de la grande côte sur le versant sud jusqu’à la place des Marronniers à Fontaines-sur-Saône, où elle marque une patte d'oie dans trois directions. Cette route d'envergure régionale, telle qu’elle apparaît sur la carte de Cassini datée de 17583, est communément appelée « grande route de Bresse ». Elle était connue en 1356 comme « le grand chemin tendant de Lyon à Sathonay, Fontaines, Rochetaillée et Neuville-sur-Saône » (Pointet 1926, vol. 1 : 2). Elle pourrait être héritée de la restructuration du réseau routier orchestrée par Agrippa au ier siècle de notre ère et corroborer l'existence du sanctuaire fédéral des Trois Gaules sur les pentes de la Croix-Rousse, à l'aboutissement de son tracé (fig. 1).

Fig.1

Fig.1

Le territoire lyonnais au xixe siècle (M. Foucault).

3Deux axes viennent ramifier ce grand chemin : la rue Pasteur puis l’avenue du Général-Leclerc en direction de Rilleux, ainsi que le chemin de Crépieux qui assurait la jonction avec des voies de grand parcours remontant le Rhône en direction des Alpes. Au xivsiècle, le bourg de Caluire est constitué en village-rue à l'embranchement de la route principale. Le chemin des Bruyères préexistait au chemin de Crépieux qui serait un réalignement, probablement réalisé vers 1750. Entre Crépieux et Vancia, un tracé rectiligne en rupture avec les orientations ordinaires du plateau correspond à la percée de l'ancienne route de Bourg (aujourd'hui route de Strasbourg), aménagée vers 1746 par la province de Bresse et raccordée aux quais du Rhône en 1807.

4Les mentions d'occupation ancienne sont rares sur le plateau. Les recherches archéologiques et historiques se sont traditionnellement polarisées sur le centre historique lyonnais et les investigations se sont concentrées à l'intérieur du périmètre de prescription archéologique dont le plateau est exclu. Dans le 4e arrondissement et les communes limitrophes, les indices d'occupation restent épars et lacunaires mais attestent de la fréquentation des lieux sur la longue durée.

5Seul le hameau de Vancia (commune de Rilleux-la-Pape) a bénéficié d’investigations plus poussées lors de l’aménagement de l’A46. Celles-ci ont révélé un site d’habitat de l’âge du Bronze, et plusieurs indices de fréquentation à l’époque gallo-romaine et au haut Moyen Âge (Faure-Brac 2006 : 304). Un établissement agricole des xe-xie siècles a été identifié à proximité de la chapelle Saint-Pierre dont la fondation remonte peut-être à l’époque carolingienne (Vicherd & Motte 1987).

6Malgré un nombre modique de sites recensés, on constate une corrélation spatiale cohérente entre les indices connus et les formes héritées du réseau routier attestées au xivsiècle, ce qui suggère l'existence d'un territoire structuré, occupé et traversé à des époques antérieures, notamment au Moyen Âge central.

7À Caluire-et-Cuire, le potentiel archéologique est essentiellement fondé sur la présomption du passage des deux voies romaines (Faure-Brac 2006 : 174). Le secteur a pu, en effet, bénéficier de la modernisation du réseau routier gaulois au ier siècle de notre ère. Les grandes voies structurantes du xixe siècle, profondément résilientes et morphogénétiques, en seraient l'héritage.

8Quatre chemins parallèles, orientés nord-sud, assurent la liaison du secteur de l’Île Barbe, sur la Saône, aux pentes de la Croix-Rousse. Mentionnés dans les sources du xive siècle, ils sont aujourd'hui repris par les rues Chazière, Philippe de Lassalle, Henri Gorgus et rue de Cuire (Pointet 1926, vol. 1 : 3-4). Ce circuit emprunte la plaine de la Caille, une petite excroissance naturelle du versant ouverte immédiatement en aval de l’Île Barbe et permettant d'accéder au plateau.

  • 4 Le domaine des champs est plus connu sous le nom de domaine de la Belle Allemande, apparu en 1615 ( (...)

9L'Île Barbe est un pôle attractif précoce, point de franchissement et lieu d'implantation de l'une des plus puissantes abbayes lyonnaises, connue dès le vie siècle. Ce pôle monastique possède, au moins dès le xsiècle, un vaste domaine foncier dans le val de Saône et les Dombes. Son rayonnement économique et spirituel induit la fréquentation d’un réseau de circulation bien structuré. L’établissement semble avoir joué un rôle majeur dans la densification, l’ancrage et la pérennisation du système routier du plateau. Au xive siècle, la présence de grands domaines ruraux, tels le domaine des champs4, et de pôles aristocratiques comme le château de Cuire a également renforcé le maillage territorial et participé à la persistance des formes viaires.

  • 5 Pour les mentions archéologiques plus récentes, se référer à Argant 2006.

10L’origine de ce circuit local est probablement plus ancienne. Il se poursuit sur les pentes de la Croix-Rousse dans l'axe de la rue des Chartreux et de la montée des Carmélites, sous lesquelles une chaussée aménagée au ier siècle a été plusieurs fois reconnue (Martin-Daussigny 1855)5. Au bas du versant, la route rejoignait le pagus de Condate, établi en bord de Saône, où un possible point de passage permettait l'accès à la colonie de Lugdunum installée sur la colline de Fourvière.

11Au nord, face à la plaine de la Caille, l'attractivité du quartier dit de l'Industrie, qui connaît une occupation longue et continue depuis la Protohistoire, a pu favoriser l'émergence des liaisons routières. La présence de tracés remarquables de part et d’autre de la Saône suggère également l'existence de points de franchissement dans ce secteur.

12L'examen archéogéographique du plateau croix-roussien révèle donc un territoire composé de routes d'envergure régionale et supra-régionale, ainsi que d'itinéraires de desserte locale assurant la jonction entre différents quartiers lyonnais dont l'occupation longue et le potentiel archéologique ont été largement démontrés.

13Bien que lacunaires, les données archéologiques permettent de proposer des hypothèses sur l'ancienneté du réseau lorsqu'elles sont croisées avec celles de l'analyse morphologique. Elles suggèrent un territoire structuré autour de ces grands axes depuis des périodes très anciennes. Cela se traduit sans doute dès l'Antiquité, avec des périodes d'ancrage et de densification du réseau routier au second Moyen Âge à la faveur de centralités influentes. L'existence de ces occupations induit un potentiel archéologique certain, en particulier dans la périphérie de ces grands axes.

14La particularité du plateau croix-roussien réside donc dans la forme résiliente de son territoire depuis près de 2 000 ans. Ceci est dû à sa morphologie naturelle et à l'absence de modification structurelle d'envergure dans la longue durée. Pour toutes ces raisons, le secteur présente un intérêt scientifique réel et mérite d'être valorisé et pris en compte dans les problématiques archéologiques, notamment autour d'une dialectique ville-campagne.

La dynamique hydroclimatique comme moteur de résilience

15L’adaptation aux contraintes des reliefs et la lutte contre les inondations ont toujours rythmé les occupations du site lyonnais. Les deux cours d’eau qui ont taillé l’étroit plateau en amont de leur confluence jouent un rôle majeur dans l’occupation du sol et l’organisation des flux de circulation.

16Le régime de la Saône se distingue par une période de hautes eaux en hiver, avec des crues importantes et un étiage très marqué en août. Avant les travaux d’aménagement et de mise au gabarit de son lit, qui se succédèrent dès le premier tiers du xixe siècle, la rivière était un cours d’eau peu profond, avec une succession de hauts-fonds, des berges basses et des bras secondaires (Astrade & Dumont 2000 : 317). La rive gauche est dominée par un versant escarpé et continu de Fontaines-sur-Saône à Lyon, poursuivi par le défilé de Pierre-Scize, étroit passage taillé entre la colline de Fourvière et la Croix-Rousse. Les courants y sont plus rapides et les eaux plus hautes en période de crue, ce qui rend les berges de ce secteur particulièrement vulnérables.

17Jusqu’aux grands travaux d’endiguement du xixe siècle, les quais de Saône étaient inondables et sujets à de fréquents éboulements (Combes 2007 : 96). Aussi, pour atteindre Lyon en évitant les voies sur berges, les vallons de Cuire et de la plaine de la Caille étaient-ils les derniers accès réellement praticables pour rejoindre le plateau. En plus d’être sécurisés, les trajets se voyaient également réduits de plus d’un kilomètre.

  • 6 On parle ici de l'actuelle route de Strasbourg entre Crépieux et Vancia (Archives municipales de Ly (...)

18À l'amont oriental de Lyon, la costière de Dombes et la balme de Saint-Clair forment de longs versants irréguliers et instables, en raison de l’action érosive du Rhône depuis le Tardiglaciaire. Cette érosion est particulièrement forte entre Saint-Clair et Lyon, là où le fleuve s’infléchit vers le sud en buttant contre le promontoire de la Croix-Rousse. Les quais de la rive droite sont aménagés dans la seconde moitié du xviiie siècle, dans le cadre d’un projet d’embellissement de la ville et sous l'insistance de la province de Bresse qui souhaitait prolonger jusqu’à Lyon la nouvelle route déjà fort avancée6. Les travaux du quai Saint-Clair (aujourd’hui cours d’Herbouville et A.-Briand) ont débuté en 1758.

19Le Rhône a connu plusieurs métamorphoses en réponse aux oscillations climatiques. Au second âge du Fer, au démarrage d’une période sèche, il abandonne un style en tresse pour évoluer progressivement vers le méandrage. La mutation se poursuit durant l’Antiquité et, malgré quelques épisodes dégradés aux deux premiers siècles de notre ère, la tendance est à la stabilité hydroclimatique jusqu’à l’optimum des xe-xisiècles, avec un risque d’inondation plutôt faible et des crues probablement moins fréquentes. Une nouvelle métamorphose s’amorce au xiiie siècle avec le Petit âge glaciaire, événement climatique auquel le Rhône a répondu par des ajustements jusqu'au milieu du xixe siècle. La mutation vers un style en tresse, acquis au xvisiècle, accroît le risque d’inondation et la vulnérabilité des populations face aux crues (Combes 2007 : 77-112).

20Avant l'aménagement des quais, la contrainte des versants et l'aléa hydrographique entravaient donc, en amont de la cité, l’implantation de routes commerciales au bord du Rhône. Aussi, le chemin montant de Crépieux à Caluire (qui rejoignait la grande route de Bresse) restait-il le dernier accès possible pour parvenir à Lyon en provenance de l'est. Dans la deuxième moitié du xviiie siècle, alors que la question de l’extension et de l'embellissement de la ville voit le jour, le fleuve connaît un nouvel ajustement qui se traduit par un élargissement de son lit, l'ouverture de nouveaux bras et une aggravation des crues, plus violentes et plus fréquentes (ibid.). Malgré le développement des voies sur berges, la contrainte hydrographique reste forte et, avec elle, la nécessité de pouvoir continuer à circuler en toute sécurité sur les hauteurs.

21La dégradation climatique du Petit âge glaciaire pendant près de 600 ans a pu activer ou réactiver de manière saisonnière l’usage des chemins de hauteur puis en renforcer les usages de manière durable. À la fin du xviiie siècle, malgré la mise en concurrence du réseau historique par l’ouverture des quais, la persistance d’un risque hydrologique fort a permis de conserver l’usage des voies de hauteur et d’en pérenniser les tracés. Il apparaît donc que l’un des moteurs de la résilience du réseau routier du plateau nord lyonnais est la vulnérabilité des populations face au risque d’inondation et la nécessité de pouvoir circuler dans des zones sécurisées. La logique d’occupation des zones de hauteur et l’implantation des circuits commerciaux sont donc aussi fonction de ce qui se passe en plaine, ce qui souligne l'interdépendance entre des secteurs voisins et pourtant très différents.

L'essor de l’identité urbaine

22L’urbanisation de la Croix-Rousse s’amorce au début du xvie siècle à la faveur du rayonnement économique et commercial de Lyon. La grande-côte, axe principal à l'aboutissement de la grande route de Bresse, se constitue en village-rue suite à l'édification du rempart Saint-Sébastien en 1512. L’unique porte conditionne les circulations le long de son axe. Les limites de la cité sont reportées en bordure du plateau et les pentes, qui sont encore une banlieue rurale, sont rattachées à la ville de Lyon. À l'extérieur du rempart, le faubourg de la Croix-Rousse va prospérer le long de la grande rue qui bénéficie du monopole du trafic commercial jusqu’à la fin de l'Ancien Régime. Cette identité artisanale et commerçante reste encore conservée de nos jours.

23C'est au cours du xixe siècle que l'urbanisation s'accélère, progressant rapidement vers le nord. Les pentes connaissent le lotissement rapide de nouveaux quartiers, créés de toutes pièces dans nombre d'anciens clos religieux libérés par la Révolution (Barre 1993). Dans ces espaces, de nouvelles formes urbaines voient ainsi le jour, sans toutefois modifier la structure ancienne du territoire.

24Dans la partie méridionale du plateau, le faubourg de la Croix-Rousse se développe en prenant appui sur les trames existantes. Les anciens chemins évoluent en rues et de nouvelles voies transversales sont ouvertes sur d'anciennes limites de champs transposant progressivement la trame rurale dans l'urbain. Cette urbanisation non planifiée participe à l'ancrage des formes et des orientations héritées et contribue à pérenniser les trames anciennes en les maintenant actives.

25À mesure que l'urbanisation progresse, les circulations évoluent vers des logiques de dessertes de plus en plus locales. Ce phénomène est renforcé par la mise en concurrence de ce réseau avec l'ouverture des voies sur berges à la fin du xviiie siècle. Celles-ci sont désormais privilégiées pour la circulation rapide et de grand parcours. Au tournant du xxe siècle, avec le déclin de la soierie et du commerce, la Croix-Rousse devient un petit quartier résidentiel tranquille, éloigné des grandes circulations et des projets d’aménagement urbain, tel qu'on le connaît aujourd'hui (ibid.).

26Dès 1830, la menace de nouveaux conflits avec l'Autriche conduit au renouvellement des ouvrages défensifs. L'aménagement d'une ceinture fortifiée se traduit à Caluire-et-Cuire par l'édification des forts de Caluire et de Montessuy, reliés par une enceinte fossoyée dans le but de barrer l'accès à la Croix-Rousse. Ce nouveau report des limites de l'agglomération vers le nord élargit la zone vouée à l'urbanisation. Il sera entériné par le rattachement de la commune de la Croix-Rousse à Lyon en 1852, puis par la destruction du vieux rempart Saint-Sébastien en 1865 (Dallemagne 2006 : 124-126).

27Les ouvrages défensifs, qui ne serviront jamais, amorcent la fin de la commune rurale avec le départ de bon nombre d'horticulteurs de Cuire et de certains maraîchers de Caluire. L'ouverture de deux liaisons verticales pour la circulation des troupes (montée des Soldats et montée Castellane) modifie les modes de vie des habitants qui peuvent désormais rejoindre facilement les quais des deux cours d'eau et aller à Lyon sans passer par l'ancien passage obligé de la Croix-Rousse. Au même moment, l'arrivée du rail permet aux familles lyonnaises de gagner facilement la campagne aux portes de la ville (Basse et al. 1998 : 29-30).

28En 1862, l'aménagement d'une ligne de chemin fer pour relier la Croix-Rousse au camp de Sathonay entraîne la création d’une nouvelle forme remarquable dans le paysage. En usage pendant près d’un siècle, le train sera ensuite concurrencé par le tramway puis l'automobile. La voie est démontée entre 1953 et 1979, laissant place à Lyon, au boulevard des Canuts, qui est actuellement l’un des tronçons principaux du trafic automobile. À Caluire-et-Cuire, elle est réhabilitée en voie verte dans les années 1990, perpétuant la tradition de faciliter l’accès à la campagne aux portes de Lyon (les limites de l'agglomération se trouvant aujourd'hui à Sathonay-village et Rilleux-la-Pape). Elle est devenue l’axe stratégique autour duquel la ville de Caluire et ses quartiers se recomposent, entrant directement en concurrence avec les routes historiques.

29Suite aux crues exceptionnelles de 1840 et 1856, une politique de grands travaux est menée dans la plaine du Rhône pour lutter contre les inondations, tout en cherchant également à améliorer le commerce fluvial. Hauts-quais, digues, canaux, approfondissement du chenal principal, viennent profondément modifier le paysage et les modes d'occupation du sol. Au xxe siècle, la priorité est donnée au développement économique dans une période de calme hydrologique, où la problématique de la vulnérabilité face aux crues est minimisée par les populations et les décideurs locaux (Combes 2007).

30De telles transformations contribuent à accentuer les mutations déjà entamées sur les hauteurs de Caluire et de la Croix-Rousse dès le siècle précédent. Délaissé au profit de la plaine, cet espace évolue progressivement vers une fonction essentiellement résidentielle. Le développement des nouvelles voies de communication verticales modifie le trafic en dégageant les grandes circulations en bas des pentes. Le phénomène s’accélère avec l’essor de la circulation automobile et la généralisation de la grande – voire très grande – vitesse (autoroutes, TGV), associés à une nouvelle perception du territoire pensé à très grande échelle.

31On observe une décroissance progressive des grandes circulations sur les hauteurs : abandon des voies ferrées, déclassement des anciennes routes nationales, disparition des petits chemins. En parallèle, une intensification de la desserte locale vient se surimposer à l’ossature historique en la recomposant pour desservir les nouveaux pôles de peuplement. Les espaces libérés par l'abandon des fortifications accueillent les premiers grands ensembles dès les années 1930 et l'étalement urbain se poursuit, notamment sur les versants autrefois inoccupés du Rhône. La multiplication des maisons particulières et des lotissements remodèle en profondeur le paysage et le découpage foncier en occultant les trames héritées.

De la conservation des trames planimétriques et d'un dialogue pour l'aménagement

32À l'heure actuelle, l'aménagement du territoire est régi par la planification, mode d'organisation concerté du territoire, au service de la cohérence de l'action publique. Elle ordonne l'espace sur de larges périmètres, sur la base de critères fonctionnels, et met en œuvre les objectifs ou les orientations des politiques publiques. À l'inverse, l'auto-organisation est un mode d'aménagement spontané qui a longtemps prévalu dans le passé ; elle se définit comme la capacité de systèmes sociaux à s'agencer sans intervention de planification volontaire. Les logiques de transformation et de transmission auxquelles ces systèmes obéissent assurent leur maintien dans le temps long.

33Les trames viaires et parcellaires auto-organisées du plateau lyonnais, particulièrement stables et résilientes sur la période historique, se voient désormais densifiées, recomposées et profondément transformées. Ces logiques de construction-déconstruction ont des impacts variés sur la conservation des formes héritées. Dans les zones plus anciennement loties, comme les 1er et 4e arrondissements lyonnais, ces trames historiques ont subsisté malgré les recompositions urbaines. Toutefois, on constate qu’elles sont moins remarquables et qu’elles ont perdu de leur puissance organisatrice. Dans les secteurs plus récemment lotis, comme Caluire-et-Cuire, leur altération est beaucoup plus forte. Elles ont totalement disparu ou elles se sont fondues dans les nouveaux réseaux, perdant leur cohérence d’ensemble. Dans les deux cas, la capacité de résilience a été remise en question.

34La planification à grande échelle, accélérée au xxe siècle, a eu des impacts rapides et parfois irréversibles sur les réseaux hérités, surtout en milieu urbain. Nombre d'entre eux ont été dégradés, parce qu'ils ont été ignorés, volontairement ou involontairement. Pourtant, parce qu'ils répondent à des logiques géographiques et sociales construites sur la longue durée, ils sont porteurs de sens, d’histoire et d'identité collective et constituent un héritage dont on peut s'inquiéter de la disparition.

35La préservation des réseaux passe avant tout par l'étude et la mise à disposition des connaissances auprès des décideurs de l'aménagement. Il apparaît important de comprendre les spécificités de ces objets construits et évolutifs et d'identifier leurs potentiels en termes d'atout ou de risque. Le diagnostic archéogéographique offre une alternative qui rend compte, de façon intelligible, de la complexité et de la dynamique des territoires dans l'espace et dans le temps. Une concertation raisonnée permettrait ensuite de mettre en œuvre une conservation matérielle, envisagée par une réinterprétation des éléments des réseaux et de leurs usages. Ils pourraient ainsi être remobilisés explicitement comme contributeurs à un projet d'aménagement et comme moteurs de la "persistance identitaire" du territoire.

36À l'issue de cet examen, il apparaît que les réseaux viaires et parcellaires constituent un matériau pertinent pour l’étude des sociétés et de leur histoire. Pour les périodes anciennes, en s'appuyant sur leur faculté de résilience, leur étude permet de poser des hypothèses nouvelles et de renseigner des secteurs archéologiquement mal connus, à l'instar du cas étudié. En observant leur transformation sur les périodes les plus récentes, il est possible d'apprécier combien les formes qui organisent les territoires sont révélatrices des sociétés qui les habitent. Elles apparaissent comme des marqueurs des mutations qui bouleversent ces sociétés dans le temps. En tant qu'objets actifs et dynamiques sur de longues périodes, les réseaux sont les vecteurs d'une identité collective. Ils posent la question de la durabilité et questionnent les pratiques et les impacts de nos aménagements contemporains. Ils sont en cela un support concret pour la réflexion sur les territoires et tout particulièrement sur les enjeux de la durabilité urbaine.

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Bibliographie

Argant T. 2006 (inédit). 7-11 rue des Chartreux (69001 Lyon). Rapport d’opération d’archéologie préventive, service archéologique de la ville de Lyon, vol. 1 et 2.

Astrade L. & Dumont D. 2000. « L’évolution du profil en long d’un cours d’eau navigable sous l’effet des aménagements, la grande Saône du début du xixe siècle à aujourd’hui », Geocarrefour, vol. 75, n° 4 : 317-326.

Barre J. 1993. La colline de la Croix-Rousse. Histoire et géographie urbaine. Lyon, Éditions lyonnaises d’art et d’histoire, Institut d’études rhôdaniennes.

Basse J., Lavorel F. & Naulin L. 1998. Caluire et Cuire. Histoire des quartiers. Caluire-et-Cuire, Éd. de l’Association pour la promotion de Caluire-et-Cuire.

Combes C. 2007. La ville endormie ? Le risque d'inondation à Lyon. Approche géohistorique et systémique du risque de crue en milieu urbain et périurbain. Thèse de doctorat de géographie, aménagement et urbanisme, Univ. Lumière Lyon 2.

Dallemagne F. 2006. Les défenses de Lyon : enceintes et fortifications, Lyon, Éditions lyonnaises d’art et d’histoire.

Faure-Brac O. 2006. Le Rhône. Paris, Académie des Inscriptions et Belles-Lettres (Carte archéologique de la Gaule, 69/1).

Martin-Daussigny E.-C. 1855. Description d’une voie romaine découverte à Lyon dans le quartier du jardin des plantes en octobre 1854. Extrait des Mémoires de l’Académie des Sciences, Belles-Lettres et Arts de Lyon. Classe des Lettres, tome 4. Lyon, Imprimerie F. Dumoulin.

Pointet J. 1926. Historique des propriétés et maisons de la Croix-Rousse du xive siècle à la Révolution. Imprimerie des Missions africaines, 2 vol.

Vicherd G. & Motte S. 1987 (inédit). Prospection terrestre sur le tracé de l'autoroute A46 Nord, Contournement est de Lyon : autoroute A46 Nord, section Anse-Rillieux.

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Notes

1 La résilience est définie comme l’aptitude d’un système à maintenir sa structure alors que les formations sociales ont changé et le transforment.

2 L'étude a été réalisée d'après la vectorisation de la minute au 40 000e de la carte d'État-Major de 1854 : Carte de France dite Carte d'État-Major, feuille de Lyon, n° 168 NE, dessin minute au 1/40 000, 1854. Institut géographique national.

3 Carte géométrique de la France dite Carte de Cassini, éch. 1/86400, Lyon : feuilles 87 et 118, 1758-1760. Institut géographique national.

4 Le domaine des champs est plus connu sous le nom de domaine de la Belle Allemande, apparu en 1615 (Pointet 1926, vol. 2 : 331).

5 Pour les mentions archéologiques plus récentes, se référer à Argant 2006.

6 On parle ici de l'actuelle route de Strasbourg entre Crépieux et Vancia (Archives municipales de Lyon, 1 C 133).

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Table des illustrations

Titre Fig.1
Légende Le territoire lyonnais au xixe siècle (M. Foucault).
URL http://nda.revues.org/docannexe/image/2489/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 864k
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Pour citer cet article

Référence papier

Mélanie Foucault, « L’archéogéographie au service d’un diagnostic territorial », Les nouvelles de l'archéologie, 136 | 2014, 18-22.

Référence électronique

Mélanie Foucault, « L’archéogéographie au service d’un diagnostic territorial », Les nouvelles de l'archéologie [En ligne], 136 | 2014, mis en ligne le 01 janvier 2016, consulté le 22 octobre 2017. URL : http://nda.revues.org/2489 ; DOI : 10.4000/nda.2489

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Auteur

Mélanie Foucault

Service archéologique de la ville de Lyon
melanie.foucault@mairie-lyon.fr

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Droits d’auteur

© FMSH

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